R29 aquém

O patinho feio da Renault está deixando a desejar. Os testes coletivos em Algarve rendeu bem abaixo do esperado. Olhando os tempos, Symonds comentou acreditar que, no momento, o R29 parece inferior ao carro da Williams.

"Os treinos foram decepcionantes, mas saímos com muitos dados para estudar e vimos algumas coisas com as quais precisamos nos preocupar. Podemos fazer melhor, no que diz respeito a um carro mais fácil de pilotar".

O jornal Marca conta que o time francês também realizou ensaios em um aeroporto britânico, contando, inclusive, com a presença do próprio diretor de engenheria para avaliar a tentativa de evolução do modelo.

Nitidamente, a Renault tem problemas. Resta torcer para que não seja um mal nascido.

Gascoyne vs FI

Mike Gascoyne foi demitido e consequentemente expulso da Fórmula 1 por Vijay Mallya, em novembro do ano passado.

Agora o engenheiro quer embolsar uma grana gorda pelos serviços não prestados devido ao rompimento.

O caso foi levado ao Tribunal Superior de Londres, onde o ex-dirigente pretende obter uma indenização de US$ 2,5 milhões relativo aos doze meses de contrato, mais o valor de US$ 5 milhões associado à renovação opcional.

No documento direcionado ao tribunal, Mike espera tirar da Force India outras quantias, referentes a seguro de vida, juros, impostos, e tudo que acha que tem direito.

Tudo isso só porque o patrão atendeu ao pedido do funcionário, que, pouco tempo após a compra da antiga Spyker, comentou: "Eu disse para o Vijay me demitir se continuarmos a ficar sempre entre os últimos colocados no final do ano que vem".

É um tumultuado fim da linha para o sujeito pouco simpático que tanto prometia na F-1.

Mas vale lembrar um dos momentos de maior sucesso profissional do Gascoyne, recém-chegado na Jordan.

O vídeo é belíssimo, mostra importantes passagens da corrida e conversas de rádio com direito a ordem de equipe. Um dia glorioso para os amarelinhos. Esta, sim, foi uma escuderia que deixou saudades.

Mais tarde, após a fraca temporada do ano 2000, Gascoyne mudaria seu rumo e tomaria um caminho de desempenhos instáveis, que motivaria algumas demissões, até finalmente deixar de despertar o interesse de escuderias por seu trabalho.

O agito do KERS

A Renault se animou com o dispositivo KERS. O diretor de engenharia, Pat Symonds, respira aliviado depois de enfrentar sérias dificuldades no início do desenvolvimento.

"Tenho de dizer que, antes do Natal, estava realmente preocupado sobre como iríamos ter o KERS, mesmo em sua forma mais básica. Mas fizemos muito bons progressos após aquele período, e estou muito mais confiante de que poderemos tê-lo no carro em Melbourne. Não há garantias disso, mas se eu achava muito improvável antes do Natal, eu agora posso dizer que é provável".

O salto dos franceses será bem recebido pelo pessoal da Red Bull, já que o RB5 usará o mesmo sistema da Renault.

Quem anda criando dúvidas para si mesma é a cada vez mais atrapalhada Ferrari. De acordo com a revista Motorsport Aktuell, o grupo de Maranello trabalha em duas vertentes. Uma visa a obtenção do KERS convencional, enquanto a outra estuda a colocação da bateria no bico do F60 para uma melhor distribuição de peso.

O efeito colateral desta segunda seria a passagem de cabos de alta tensão por todo o bólido. Massa e Raikkonen guiariam envolvidos por uma cadeira elétrica em potencial.

O projeto primário, contruído em parceira com a Magneti Marelli, sofre com uma série de problemas técnicos. Circula a informação de que a equipe teria testado, há poucos dias, uma terceira versão do sistema, em Mugello, mas sem resultados gratificantes.

Uma questão curiosa sobre o uso do KERS foi abertamente abordado pela Toyota. A parafernália, que pesa entre 25kg e 60kg, é um problema de lastro e a potência extra liberada muitas vezes não compensará o alto peso do recurso revolucionário.

"Nesses momentos, acreditamos que o sistema será deficitário em praticamente todos os circuitos devido ao peso e a dificuldade para controlar os freios", declarou o diretor de chassis Pascal Vasselon.

A dor de cabeça segue. Mais para uns do que para outros.

Esclarecendo

Primeiro, falemos um pouco mais da Honda.

Um porta-voz da equipe negou que haja algum acordo de empréstimo no valor de £ 2,3 bilhões com o BERR.

"Nos encontramos com o BERR diversas vezes para discutir como as coisas estão progredindo, além das chances da escuderia e de seus 700 empregados. Contudo, não discutimos uma ajuda governamental, e nenhuma discussão foi iniciada sobre um financiamento".

Reunião para dar bom dia e dizer que a vida anda dura? Pelo visto a Honda é lenta até para pedir esmola.

Ao regulamento.

A FIA segue esclarecendo algumas dúvidas, como o questionamento sobre os motores, levantado por Whitmarsh há alguma semanas.

A entidade confirmou que serão apenas oito propulsores por piloto durante todo o campeonato, mas caso o competidor tenha de usar um nono, perderá dez posições no grid apenas na primeira corrida disputada com o motor sobressalente. Evidentemente, a utilização da décima unidade acarretará numa outra punição.

Já a troca de motor entre classificação e corrida será permitida, desde que a atitude seja motivada por problemas mecânicos.

Mas uma dúvida ainda paira no ar: Se a Federação quase chegou ao ponto de inventar mini-corridas para movimentar as sextas-feiras, por que razão não isolou um número limite de propulsores a serem usados nas corridas e um outro valor máximo de motores a serem usados nos treinos livres?

Sendo as oito usinas referentes a treinos juntamente com corridas, é muito provável que as sextas se tornem ainda mais monótonas. Por outro lado, o ritmo de desenvolvimento durante o ano despenca. Haja simulador daqui pra frente...

A cartada da Honda

Em declarações recentes, Bruno Senna revelou que existe a opção de a Honda alinhar no grid das primeiras etapas e tentar concluir a tentativa de venda no meio da temporada. Mas para isso seria necessário um apoio financeiro, mesmo que Bernie Ecclestone tivesse de dar sua contribuição.

Mas as notícias divulgadas pelo jornal The Guardian contam que a equipe pode obter investimento vindo de uma outra fonte britânica: o governo.

Departamento de Empresas, Negócios e Reforma Regulatória, ou simplesmente BERR. É o plano da entidade inglesa que visa disponibilizar recursos a grandes empresas automobilísticas que atendam certas medidas, como redução nas emissões de carbono e geração de empregos.

Uma fonte interna teria confirmado que a escuderia mantém contato com o BERR, cujo porta-voz alegou que "não há razão para que a Honda Racing não seja beneficiada".

"Qualquer indústria automobilística que tenha um volume de negócios de £ 25 milhões ou mais pode receber os empréstimos, se tiver um projeto viável e que atenda aos objetivos do pacote de apoio. Todas as candidaturas serão examinadas cuidadosamente", encerrou.

Essa ajuda seria muito bem vinda, mas tem cara de plano B, já que o ideal seria conseguir vender a equipe o quanto antes. Após o início da temporada, dificilmente farão uma boa propaganda com o suposto RA109 se arrastando no fundão, atrás da poderosa Force India.

Seguem as implicâncias

O escapamento da Ferrari abriu a série de polêmicas da temporada. Já agora, as equipes lançam outra denúncia, desta vez contra Williams e Toyota.

Seus difusores apresentam um design diferente, na opinião das concorrentes. Segundo elas, o importante recurso aerodinâmico transgride o regulamento, que prevê uma altura máxima de 175mm.

Toyota e Williams mantêm a postura de quem segue as normas da entidade, mas as demais prometem encaminhar à federação um pedido de esclarecimento.

Assim como elas, esperamos descobrir, em breve, se procede ou não a desconfiança sobre a legalidade dos desenhos.

E antes que perguntem... Não, os difusores das duas escuderias não são iguais. Mas ambos são suspeitos.

Às regras

A FIA resolveu fazer alguns esclarecimentos a respeito dos novos comportamentos exigidos a partir desta temporada.

A regra absurda do safety car finalmente foi defenestrada. Em seu lugar, insere-se uma variante da norma vigente até 2006.

O famoso ECU padrão estará associado a um software que indicará ao piloto a velocidade permitida caso o carro de segurança ingresse à pista. Assim, os competidores não passarão em alta velocidade no trecho onde ocorreu o acidente e nem serão punidos por impedir a pane seca.

Fala, Whiting...

"Quando o safety car for chamado, a mensagem irá para todos os carros, e eles terão um modo 'safety car' instalado. Assim que essa mensagem chegar ao bólido, será calculado um tempo mínimo para os pilotos irem aos pits, dependendo da localização na pista. O piloto terá de respeitar esse tempo e a informação será mostrada em seus painéis no volante".

É o fim da baboseira do fechamento dos boxes.

A entidade também anda engajada em evitar acidentes com o perigoso KERS elétrico, usado pela esmagadora maioria das equipes.

"São várias centenas de volts e dezenas de amperes. É realmente letal. Além disso, ainda é corrente contínua e, se você segurar, não consegue largar", disse Bob Bell, da Renault.

Charles Whiting explica que diversas medidas estão sendo tomadas para que nada de ruim aconteça, seja com os membros das equipes ou até mesmo com os comissários de pista.

"Teremos coisas como a luz do Kers. O homem de pista deverá se aproximar do carro, olhar a luz do Kers e, se tiver algum risco, ele não poderá tocar no carro", e ainda completou: "Eles serão instruídos sobre como manusear as partes do carro e também terão de usar luvas de proteção".

Por fim, os propulsores.

O diretor de segurança da FIA confimou que os motores não precisam ser usados em provas seguidas, como ocorria nas temporadas anteriores. São oito usinas para os 17 GPs. As equipes tem total liberdade de escolha sobre quando utilizá-los. Ou seja, se alguém optar por usar uma determinada unidade nas etapas de Melbourne e Abu Dhabi, pode ficar à vontade.

Charles também tem seu exemplo:

"Por exemplo, depois de usar um propulsor nas primeiras quatro corridas, o piloto pode usar esta unidade apenas no primeiro dia de treinos livres, trocando por outra mais nova no sábado. Tudo que temos de fazer, em um trabalho extra, é garantir que nenhum lacre seja rompido".

"Um piloto só será penalizado se usar um nono propulsor. Então, ele pode usar os outros oito como quiser. Não vimos mais sentido em continuar com o regulamento anterior".

Certo, Whiting, já pode descansar o gogó...

Rádio OnBoard - Edição de novos carros

Está no ar a edição número 29 da Rádio OnBoard!

E estreando uma novidade em imagens. Cada vez mais chique, a ROB agora vem com trailer...

Após os lançamentos que marcaram o mês de janeiro da Fórmula 1, Ron Groo, Fábio Campos e eu nos reunimos para assinalar as impressões relativas aos novos carros das equipes Ferrari, McLaren, Williams, Renault, BMW e Toyota.

Também contamos com a presença do blogueiro Felipe Midea no quadro "Você OnBoard", em que ele contou algumas histórias clássicas do automobilismo. Midea dirige o excelente blog BlogsportBrasil.

(Clique para ouvir)

(Clique para baixar)

A Rádio OnBoard retorna em fevereiro para discutir as novidades técnicas indicadas pelo regulamento.

Deixamos o link da comunidade no Orkut para todos que desejarem participar.

Até o próximo encontro.

Renault em alerta

Primeiro, o anúncio de que o ING demitiria sete mil funcionários pelo mundo e ainda reduziria em 40% os investimentos destinados à equipe Renault. Logo depois, o banco esclareceu que os 40% não se referiam nem à escuderia, nem à F-1.

Já a própria Renault comunicou que 100 trabalhadores deverão perder seus postos na sede inglesa da equipe, em Oxfordshire. O discurso do porta-voz foi de que "estamos em um processo de reestruturação, como uma consequência das mudanças nas regras da categoria. O plano contém, também, um corte de excessos".

O fato é que a crise mostra sua garras e aumenta o risco de uma bicampeã deixar a categoria.

O acordo com o ING é válido até o final do ano e, por enquanto, o patrocinador holandês mostra disposição para cumpri-lo até o fim: "Este é o último dos três anos de contrato que temos com a Renault. Vamos definir durante o verão o que fazer com o contrato após o ano vigente", afirmou o assessor da empresa.

Diante do quadro de dificuldades que se alastra no momento, é extremamente preocupante quando notícias desse tipo ganham destaque, já que todos não medem esforços para esconder seus desafios financeiros. Mas a situação vai se aproximando do insustentável.

A Renault é um time que, felizmente, sabe trabalhar com baixo orçamento. E terão de provar isso novamente neste decisivo ano de 2009. A repetição de um desempenho decepcionante dificilmente será tolerado pela caneta de Carlos Ghosn. Esta precisa ser uma temporada que forneça bons retornos ao cofres franceses, do contrário a Fórmula 1 corre sérios riscos de perder mais dois carros no grid de 2010.

Mais ultrapassagens?

Redução de carga aerodinâmica e aumento do grip mecânico. Esses são os principais ingredientes aplicados na receita de Mosley, que tem por objetivo devolver as ultrapassagens à rotina da Fórmula 1.

Com tais mudanças, espera-se que os carros percam velocidade em curvas de alta e contornem mais rapidamente as curvas de baixa. Diminuindo o tamanho do aerofólio traseiro e dilatando o dianteiro, o piloto que vem atrás tende a perder menos controle do bólido durante a perseguição. Já o uso dos compostos lisos permitirão que os carros andem mais "nos trilhos" e deve tornar o gasto de pneus um fenômeno mais regular do que era anteriormente.

Há quem acredite que surtirá efeito. Outros pensam que o regulamento dará apenas uma pequena contribuição. Um dos mais pessimistas chama-se Timo Glock: "Todo mundo espera que seja possível ultrapassar mais com a mudança do regulamento, mas eu tenho uma sensação de que isso não acontecerá".

Para o alemão, menor pressão aerodinâmica e maior aderência mecânica são duas medidas que se anulam.

"O principal é que temos de tentar a ultrapassagem na freada após uma longa reta. Com os pneus lisos e uma boa aderência, é possível brecar mais tarde, o que torna tudo ainda um pouco difícil".

As regras de 2009 são bem intencionadas, mas não devemos nos esquecer de que os compostos com ranhuras entraram e saíram da categoria sob o mesmo argumento: ultrapassagens.

Não podemos descartar a infeliz hipótese de que a grande alteração, na prática, tenha sido somente a feiura dos carros. Só saberemos se a FIA acertou a mão quando começarem as competições.

O'Clock

Foram disponibilizados os horários das provas do calendário 2009.

Não há como não estranhar o momento da largada das duas primeiras etapas - Austrália e Malásia. Com as luzes vermelhas se apagando às 17h locais, a corrida deverá ser encerrada ao fim da tarde. A intenção de Ecclestone, evidentemente, não é mostrar o pôr-do-sol de Melbourne ou Kuala Lumpur, mas sim elevar a audiência no velho continente.

Para os brasileiros a mudança será menos simpática, como se pode notar na lista abaixo.

29mar: Austrália: 17h locais (3h de Brasília)

5abr: Malásia: 17h (6h)

19abr: China: 15h (4h)

26abr: Bahrein: 15h (8h)

10mai: Espanha: 14h (9h)

24mai: Mônaco: 14h (9h)

7jun: Turquia: 15h (9h)

21jun: Inglaterra: 13h (9h)

12jul: Alemanha: 14h (9h)

26jul: Hungria: 14h (9h)

23ago: Europa: 14h (9h)

30ago: Bélgica: 14h (9h)

13set: Itália: 14h (9h)

27set: Cingapura: 20h (9h)

4out: Japão: 14h (2h)

18out: Brasil: 14h

1nov: Abu Dhabi: 15h (9h)

Assalto oficial

A FIA nem pediu licença, partiu direto para outra superinflação.

A GPDA foi surpreendida com mais um aumento do valor da superlicença. Se a quantia cobrada no último ano já era absurda, o que dizer do novo abuso?

2007 - € 1.275 mais € 456 por ponto conquistado

2008 - € 10 mil mais € 2 mil por ponto conquistado

2009 - € 10.400 mais € 2100 por ponto conquistado, além de € 2.720 do seguro obrigatório

Só o campeão Hamilton terá de colocar nos cofres da FIA, em princípio, cerca de € 220 mil nesta temporada.

Diante disso, a Associação de Pilotos espalhou emails aos competidores pedindo que não assinem a proposta antes de uma discussão mais detalhada com a Federação. A Fota, Associação de Equipes, resolveu participar e colocar o tema em discussão em sua próxima reunião, no dia 3 de fevereiro.

Mosley está disposto a conversar desde que cada piloto revele o salário que recebe. O presidente argumenta que "gastamos uma fortuna em segurança para garantir a integridade dos pilotos. Muitos que estavam tendo que lidar com essa conta perceberam que vinham gastando muito, enquanto os pilotos ganhavam bastante dinheiro. Daí veio o aumento no preço da superlicença".

Está feito o impasse. Max fala como se fosse substituir as barreiras de pneus por air-bags poderosos nos muros dos circuitos. Os pilotos se sentem cada vez mais sugados, ano após ano. O clima fica tenso, FIA e GPDA travam um novo duelo de pressões, depois vêm os boatos prevendo uma série de bobagens. A novela se repete, desta vez com uma pitada de crise mundial no plano de fundo.

Pelo visto a pré-temporada vai ser longa.

Já vai tarde

O atento Becken Lima, de olho nos blogs lá fora, publicou a boa nova: a entrada do safety car não mais implica no fechamento dos boxes.

Nos anos anteriores, a regra do carro-madrinha polemizou. Quem optasse por realizar o pit stop com SC na pista era congratulado com um stop and go.

Nico Rosberg deve se lembrar bem dela. O alemão já teve a oportunidade de ser punido para evitar pane seca, mas curiosamente foi beneficiado quando a Williams, inteligentemente, provocou a própria punição em Cingapura para faturar o pódio. Sem dúvida, trata-se de uma medida extremamente controversa.

Adicionemos à lista as desclassificações causadas pelo sinal vermelho e as cenas de comédia pastelão, a exemplo do pancão de Hamilton em Montreal e a trapalhada da Ferrari em Cingapura.

A ex-regra fez história e dificilmente alguém sentirá sua falta. Mas ainda não se sabe como será daqui pra frente.

No ano passado, a FIA mensionava um dispositivo eletrônico dentro do cockpit que emitiria um sinal luminoso e sonoro para controlar a velocidade dos carros em período de ação do safety car. No entando, a implementação de tal sistema talvez não se faça necessário, já que logo na temporada seguinte o reabastecimento será proibido, reduzindo assim o desespero das equipes a revirarem suas estratégias sob bandeira branca.

Enfim, a Federação precisa dar alguns esclarecimentos sobre o novo contexto imposto pela presença do safety car.

O regulamento da Fórmula 1 está disponível a todos através deste link.

Pós-Mosley

É ano de eleição e Max Mosley não se decide. Enquanto o atual presidente pensa se irá disputar um novo mandato em outubro, surgem rumores sobre um possível sucessor.

Fred Goodwin é o nome dele. Adora carros, frequenta assiduamente as corridas.

Recentemente, respondia como chefe executivo do Royal Bank of Scotland (sim, o RBS) e é tido como responsável pelo fracasso financeiro da instituição frente à crise mundial.

Goodwin ama o automobilismo e possui histórico de lambanças administrativas. Parece ser o homem perfeito para substituir Mosley à altura.

Brake-to-pass

É bom prestar atenção nas declarações do Kubica, ele costuma dizer coisas relevantes e sensatas que transpõem o "feijão com arroz" que os pilotos falam nas entrevistas.

Essa ele soltou enquanto os pilotos da BMW expressavam o pessimismo quanto ao suposto incrível aumento do número de ultrapassagens nesta temporada.

"Talvez existam mais oportunidades [de ultrapassar], mas, ainda assim, se você estiver no meio de um pelotão de carros de ponta, será duro. As zonas de frenagens são muito curtas e os carros são muito similares, especialmente em frenagens".

Não existe nada mais impressionante na F-1 do que a eficiência dos freios.

Situação: O piloto faz a Junção, vai de pé embaixo desde a subida dos boxes até o fim da reta principal - onde o velocímetro já indica uma velocidade superior aos 300 km/h - e a quase 50m do S do Senna o cidadão freia para contorná-la suavemente. E olha que estamos usando como exemplo um ponto real de ultrapassagem...

Antigamente ainda existia a opção de frear depois para tentar passar, mas hoje é praticamente impossível retardar a freada, porque ela já está dentro da curva o suficiente.

A FIA fala em aerodinâmica, em KERS, mas poderia pensar um pouco mais nos freios, se não gastasse tanto tempo falando em excesso de segurança.

O fato é que os super freios da categoria diminuem a importância do braço do piloto no momento da disputa e atrapalham as ultrapassagens. Mas nisso, infelizmente, eles não vão mexer.

Coluna: Anti-KERS

Sim, também sou contra.

Por essa razão, inaugurei minha série de colunas em 2009 falando dele.

O texto está disponível no site Pit Stop, exatamente neste endereço, e também no site português Portal F1, neste link.

Concordando ou discordando, como sempre toda opinião é bem vinda.

F1.09: Simples e eficiente

Mais branca do que nunca, a BMW exibiu seu mais novo patrimônio. A equipe que cresce a cada ano chega impondo respeito nesta temporada que se inicia.

A entrada do radiador é bastante semelhante ao da Renault.

A lateral da carenagem apresenta algumas saliências, que saem do bico e vão até o meio do carro. Não deve ter forte apelo aerodinâmico, mas comprova a preocupação dos engenheiros com os detalhes.

A imagem de cima revela os traços traseiros, que promovem um fechamento acentuado, a exemplo da Ferrari.

Curioso dobramento aplicado no azul da lateral, praticamente uma quebra na direção do desenho, uma curva não muito suave.

A asa dianteira dispensa muitos comentários. Simplesmente tem a cara da BMW.

A maior surpresa do apresentação ficou por conta de Nick Heidfeld, que aplicou a cor verde nas cores do capacete.

Visto de fora, o modelo aparenta ser extremamente simples. A julgar pelas declarações de Kubica, o F1.09 é muito forte mecanicamente.

Mario Theissen não faz cerimônia para citar o grande objetivo do novo bólido.

"Nós comunicamos nossa meta de 2009 há quatro anos. Queríamos os primeiros pontos em 2006, nosso primeiro pódio em 2007, nossa primeira vitória em 2008 e determinamos que brigaríamos pelo campeonato de 2009 em diante".

Primeiras acusações

A Ferrari é a primeira a ouvir.

Foi a revista Auto Motor und Sport que atirou a pedra para condenar a exposição do escapamento em oposição às regras que exigem a limpeza da carenagem. Realmente, de todos os carros lançados até aqui, o bólido vermelho foi o único que deixou o cano à mostra, a exemplo da comparação feita pelo site Tazio nesta imagem.

Caso a FIA tire a mesma conclusão, a escuderia precisará fazer uma pequena alteração na parte traseira do carro.

Segundo a revista, porém, essa não deve ser a maior das preocupações. É possível que um sério problema na asa dianteira tenha motivado a mudança do local de testes. A Ferrari justificou a troca de Algarve para Mugello por meio do mau tempo que atacaria a região portuguesa.

Verdade ou mera especulação? Difícil dizer.

Com chuva e ventos fortes, Sebastien Buemi marcou a melhor volta do dia a bordo da Toro Rosso do ano passado. Nas versões 2009, McLaren, Williams, Renault e Toyota vieram logo atrás.

FW31: Mistério azulado

A Williams versão 2009 mostrou as caras hoje. Em termos...

Mais uma vez, a equipe optou por deixar a apresentação da pintura oficial para Melbourne. Deve ser alguma estratégia para desmotivar os fotógrafos. Alie-se a isso o azul marinho que atrapalha a visualização dos aspectos técnicos do novo modelo.

Dos bólidos lançados até o momento, este certamente está entre os mais quadrados.

Vale lembrar que a escuderia de Grove aposta no KERS mecânico, e não no elétrico a exemplo dos demais. O sistema da Williams proporciona maior eficiência no uso da energia recuperada e pesa menos, no entanto oferece menor possibilidades de desenho do carro.

Chama a atenção a curvatura implementada na lateral, que parece promover a descida brusca do fluxo de ar em direção ao setor traseiro.

Forçando a vista, é possível notar um defletor sobrevivente por ali.

Surpresa no destaque dado à Philips, estampada no aerofólio traseiro e na lateral. O que todos aguardam, no entanto, é a vinda dos árabes da Saudia.

Uma das características marcantes é o desenho do bico, nada discreto e bastante largo visto de frente, enquanto um outro ângulo revela a abertura harmoniosa no avanço rumo ao centro do modelo.

O S do Senna, como sempre, assegura seu lugar cativo no meio da asa dianteira.

Não há nenhuma grande transformação no campo aerodinâmico, algo normal em se tratando de Williams. Que normalmente esconde sua força no misterioso setor mecânico do carro.

R29: Renovando a alegoria

Mais um bólido saindo do forno.

Como era de se esperar, a Renault alterou sua pintura introduzindo a cor vermelha, devido à presença da marca de lubrificantes Total.

O modelo 2009 jogou o azul pela janela. Valorizou o amarelo, manteve o branco e o laranja para lançar mais uma esquisitice. Depois dizem que francês entende de moda...

A sensação do bico de tubarão permanece no desenho. Já a parte inferior da lateral possui um design bem diferente das outras equipes, ela se prolonga para trás de forma longitudinal, ao invés de convergir para o centro.

O bico é largo e em forma de seta na vertical. A asa dianteira parece simples, e sua extremidade dobra para dentro, ao contrário da opção feita pela maioria das escuderias até então.

A visão frontal mostra um verdadeiro monstrengo.

As entradas de ar herdaram o formato adotado no ano anterior.

Fernando Alonso radicalizou a pintura do capacete. As cores das Astúrias se recolheram casco abaixo, a bandeira da Espanha ganhou tamanho e o topo adotou o vermelho.

O uniforme também perdeu o azul. Quem saiu ganhando foi Romain Grosjean, promovido a terceiro piloto.

O carro foi à pista hoje contando com Nelsinho Piquet no cockpit.

Aquecendo em Portugal

McLaren e Toyota inauguraram os testes de 2009 neste domingo, em Algarve.

O acesso às fotos do time prateado não está fácil, mas sabe-se que o test-driver cravou sua melhor das 18 passagens em 1:28.719. Pedro marcará presença na segunda e na terça, enquanto Hamilton assume na quarta e Kovalainen guia o MP4-24 na quinta-feira.

"Sempre é emocionante quando você dirige um carro pela primeira vez. Este ano, devido às mudanças no regulamento e na aerodinâmica, foi mais tenso que o habitual", disse de la Rosa. "Estou feliz em informar que o carro se comportou exatamente como acreditávamos que iria baseando-nos nos dados. Demos algumas voltas, ganhando confiança, já que fazíamos várias checagens nos sistemas".

O TF109 foi à pista pela primeira vez sob o comando de Kamui Kobayashi.

A equipe já tratou de fazer modificações em relação ao modelo fotografado na apresentação da semana passada. A Toyota aplicou o famoso bico de tubarão, que deve permanecer nesta temporada, e também adicionou aparatos na asa dianteira. Sem falar no adesivo de alerta de alta voltagem na lateral, relativo ao KERS.

Nesta segunda, os treinos terão sequência com direito a Renault e Williams na pista, logo após seus respectivos lançamentos.

Um pouco de Ferrari

Sente falta de algum patrocinador no bico da F60? É a Martini, famosa marca italiana de bebidas que abriu mão da renovação do contrato que era estimado em 3 milhões de euros por ano.

Ainda assim acredita-se que a empresa manterá sua publicidade ligada às corridas de alguma forma. A ver.

Ao contrário de algumas concorrentes, a Ferrari não participará dos testes coletivos em Algarve. Explica-se: a previsão meteorológica indica pancadas de chuva na região de Portimão, o que motivou a transferência dos treinos ferraristas para Mugello, na Itália.

A equipe não está disposta a perder tempo durante a pré-temporada, afinal a proibição dos testes em meio às competições reduzem o ritmo de evolução ao longo do ano.

Consta que Massa e Raikkonen guiarão o bólido por dois dias, cada um.

Enquanto os ensaios não começam, os pilotos se divertem em Madonna di Campiglio.

A disputa de kart no gelo contou com a participação de Nicky Hayden, Vittoriano Guareschi e Casey Stoner representando a Ducati, além dos pilotos da Ferrari Felipe Massa, Luca Badoer e Dudu Massa. Ah, sim, é bem verdade que o Dudu não pilota Ferrari nenhuma, mas alguém precisava substituir Kimi Raikkonen, com problema de saúde (ressaca?).

Stoner levou a melhor, deixando Massa em segundo e Hayden na terceira posição.

Adeus, Ron Dennis

O homem do Project Four vai deixar as pistas.

Pode ter sido um impacto para alguns, mas eu esperava por esse anúncio desde novembro do ano passado, quando Ron Dennis encerrou o jejum de títulos ao ver seu garoto Hamilton se consagrar campeão na última curva do campeonato.

O chefão da McLaren havia relatado há um ano que pensava em abandonar o pit wall em 2007, porém o escândalo da espionagem e a derrota no palco de Interlagos transformam aquele ano num dos maiores pesadelos vividos pela equipe de Woking. Mas a volta por cima veio logo na temporada seguinte. Essa sem dúvida é a melhor hora para Dennis se afastar. Ele sai como campeão, como o grande vencedor que de fato foi.

De mero mecânico a chefe executivo de uma das maiores equipes de todos os tempos da F-1. Certamente pode ostentar uma das mais fascinantes trajetórias deste esporte.

Trabalhou com grandes pilotos, como Rosberg e Hakkinen. Enfrentou duros duelos internos: Lauda-Prost, Prost-Senna, Hamilton-Alonso. Construiu a ousada marca de promover contratações altamente competitivas e obrigar seus pilotos a buscarem seus limites para superarem o rival ao lado.

Ganhou e perdeu campeonatos assim. Mas seguiu seu estilo. Seu respeitável estilo de comandar uma equipe como poucos são capazes de fazer.

Agora Ron irá se concentrar apenas nas atividades administrativas da McLaren. Mas isso não muda o fato de que estamos presenciando o fim de um era. A era Dennis.

Inteligente até mesmo no instante da despedida, parece claro que seu substituto foi muito bem preparado para assumir o cargo de diretor esportivo. Já faz anos que os dois não se desgrudam, o Martin deve estar aprendendo direitinho. Não duvido que receba a promoção demonstrando melhor preparação do que Stefano Domenicali com um ano de experiência.

A McLaren está renovada para 2009. Dennis segue seu caminho na sede da escuderia, mas de vez em quando dará o ar de sua graça nas corridas para acompanhar bem de perto as batalhas subsequentes da equipe que vem erguendo desde 1981.