O recesso do blog

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FÁBIO ANDRADE

Então, galera, natal.

Impossível chegar numa época dessas e não entrar naquele clichê todo de dar uma repassada em como foi o ano e tal. O ano 2010 tá indo embora e foi, pessoalmente, um ano importante pra esse escrevinhador, tanto no pessoal como no profissional - já diria um outro. No que provavelmente deve interessar a quem lê esse blog, foi difícil porque nem sempre deu pra manter o Blog F-1 do jeito que tava planejado, mas a jornada foi boa.

Começamos o ano com dois editores e ganhamos a companhia do Anderson Nascimento recentemente. Mesmo assim, foi um desafio manter o ritmo de postagens, mas ao menos já conseguimos consolidar minimamente um estilo, um jeito próprio de levar a frente o blog nessa plataforma maior, sem as amarras do blogspot. Foi um ano de aprendizado, não só no sentido de aprender todas as novas ferramentas disponíveis, mas também de cuidar para que as falhas sejam suprimidas em 2011.

Além da cobertura no blog, a Rádio OnBoard também foi palco de vários dos pontos altos de 2010. O Felipe e o Groo, sempre junto do Eduardo, do Xará Campos (sempre, no caso do Xará, é uma força de expressão) e de outros convidados, fizeram das edições, tanto gravadas como ao vivo, grandes momentos. Destaque pra lembrança da transmissão ao vivo do treino classificatório do GP do Japão, recorde histórico de audiência da Rob.

No mais, a gente teve o prazer de ser um dos veículos que contou de alguma forma a história desse mundial de Fórmula-1 equilibrado, emocionante até certo ponto, decepcionante naquele ponto infame, mas sem dúvidas divertido. A gente faz o que gosta, então isso é bacana, mesmo quando falta tempo ou sobra cansaço.

O Blog F-1 vai dar uma paradinha, porque todo mundo merece. Verão, fim de ano, e toda uma vida fora da internet também existem pra ser aproveitada, afinal. Feliz natal e feliz 2011 pra todo mundo que leu, concordou, discordou, enfim, debateu com a gente. Apareçam sempre.

Vem aí o recesso de fim de ano do blog. Esse é o último post de 2010, mas a gente volta provavelmente na primeira semana de janeiro pra acompanhar a pré-temporada e tudo o que envolve os preparativos para o ano de 2011 na Fórmula-1.

No mais, é deixar o sapatinho na janela, porque o bom velhinho vem aí com nosso presente...

Ops, esse não. Alguém me avisa no rádio que tem outro que é mais rápido do que ele:

Pessoal, boas festas! Até a vista ;)

Ferrari quer Vettel, Vettel quer Ferrari

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FELIPE MACIEL

O xará vai ter que dormir com um barulho desses. Luca di Montezemolo falou para quem quiser ouvir que uma das metas da equipe nos próximos anos é trazer Sebastian Vettel para Maranello: "Sebastian é rápido, inteligente e jovem. Ele irá pilotar um carro vermelho cedo ou tarde".

Alie isso ao fato de Dietrich Mateschitz já ter reconhecido anteriormente que seu pupilo tem o mesmo interesse em passar pela escuderia italiana, e teremos um quadro onde tanto Red Bull quanto Ferrari estão cientes do que vem por aí; a pergunta é: quando?

Não tem como negar o quão especial é para um piloto guiar uma Ferrari. Quase todo piloto deve sonhar com este dia. Sebastian dispõe do melhor carro do grid, e talvez não pense em se mudar para nenhum outro time, exceto uma única equipe.

Quando a Ferrari diz que quer um piloto, ela o tem. Quiseram o Massa, o Raikkonen, o Alonso. Agora querem o Vettel. A recíproca também é verdadeira, todos eles queriam a Ferrari. Resta saber quem irá sair para Vettel entrar.

Enquanto o mundo não dá voltas, o contexto atual sugere que Massa é o desfavorecido. O ano de 2011 pode ser determinante na carreira do brasileiro, como sabemos. Já o controverso Alonso, por sua vez, tem que continuar vestindo a camisa. Afinal, vai que a Ferrari cisme em trazer o Kubica junto...

Nunca se sabe. Jamais sabemos... mas depois dessa, não é exagero dizer que as chances de Sebastian domar o cavalinho rampante um dia é da ordem de 95%.

Um novo site automobilístico estreia em janeiro

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FELIPE MACIEL

Está programado logo para o início do ano que vem a inauguração de um interessante espaço multimídia destinado ao automobilismo. Denominado Podium GP, o site está convocando gente interessada em publicar a respeito do esporte a motor, de modo a promover um trabalho conjunto entre vários editores dedicados a diferentes tópicos do automobilismo, desde histórias até atualidades, desde opiniões até abordagens técnicas.

E a nossa Rádio OnBoard está pronta para ocupar a função de podcast! Isso mesmo, as discussões da ROB também farão parte da troca de ideias e debates do site.

Participa do projeto, por exemplo, o amigo jornalista Bernardo Bercht, que por sinal realizou uma entrevista exclusiva com o piloto brasileiro César Ramos no início do mês de dezembro, quando este guiou um F-1 da Ferrari pela primeira vez. Mas para integrar a equipe do Podium GP não é necessário ser formado em jornalismo, precisando apenas conhecer e escrever bem sobre automobilismo.

Não parece faltar gente capaz de assumir esse agradável compromisso. Os interessados devem visitar este endereço para participar da seleção de editores. As dúvidas podem ser tiradas pelo Twitter recém-estreado. O objetivo é justamente reunir um grupo forte de escritores na construção de um rico ambiente para todos que gostam de corridas.

Moss, Schumi e o limite da agressividade

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FÁBIO ANDRADE

No final da semana passada o ex-piloto Stirling Moss saudou as medidas da FIA para evitar lances perigosos durante os grandes prêmios de Fórmula-1. As regras a serem implantadas em 2011 tratam de regular a questão da agressividade durante as ultrapassagens. O regulamento passa a rezar que "manobras que afetem outros pilotos como uma segunda mudança de direção na defesa de posição, colocar o carro além do limite da pista ou alteração anormal de trajetória durante a ultrapassagem não serão permitidas". Ou seja, o último trecho desse recorte do regulamento acaba deixando o julgamento sobre a licitude das manobras dentro da esfera da subjetividade, mas isso não vem ao caso, pelo menos por agora.

Stirling Moss, o último dos heróis dos tempos românticos ainda vivo, comentou a medida da FIA disparando contra o heptacampeão Michael Schumacer. Moss afirmou que as medidas da FIA visando coibir a pilotagem desonesta vão "provavelmente afetar Schumacher". O ex-piloto lembrou-se do imbróglio do GP da Hungria, quando o alemão vendeu muito caro uma ultrapassagem a Rubens Barrichello, expondo ambos ao risco de um grave acidente em Budapeste: "o que Schumacher fez na Hungria foi vergonhoso" - criticou o britânico.

E Schumacher, de fato, carrega a fama de Dick Vigarista - famoso personagem dos desenhos animados que tenta todo tipo de trapaça para vencer as corridas de automóvel -  desde a conquista de seu primeiro título mundial de F-1 em 1994. O alemão tentou decidir outro mundial de forma semelhante, jogando o carro sobre o concorrente, em 1997, mas dessa vez acabou sendo desclassificado. Pesa ainda contra o alemão a presepada armada durante os treinos classificatórios para o GP de Mônaco de 2006, quando Schumi estacionou sua Ferrari na Rascasse para impedir que rival Fernando Alonso, que vinha em volta rápida, cravasse a pole. E esses são apenas alguns exemplos do nível de competitividade em que o alemão disputava cada metro das pistas com os adversários.

Um lance que passou batido entre todos esses, talvez por não decidir o campeonato ou coisa do gênero, aconteceu durante o GP do Canadá de 1998. Na ocasião, Schumi saía dos boxes e bloqueou o também alemão Heinz Harald Frentzen, da Williams:

As imagens deixam claro que Schumacher retirou de Frentzen qualquer possibilidade de fazer a curva na tangência correta. Na época a hoje famosa regrinha da linha branca não devia nem existir - se existia não era cumprida, mas eu não tenho o regulamento de 1998 em mãos para tirar a dúvida - e Schumi teve liberdade para impedir a ultrapassagem de Frentzen tão logo saiu do pit lane. Entretanto, se o então bicampeão foi, no mínimo, deselegante ao bloquear Frentzen de tal forma, não havia - e nem há - regra que o obrigasse a dar passagem amigavelmente ao desafeto da Williams (em tempo: Corinna, a esposa de Schumi, fora namorada de Frentzen antes de conhecer o alemão mais queixudo). E é aí que a subjetividade citada no primeiro parágrafo entra em cena.

Decidir enfim o que é ou não uma alteração não-convencional de trajetória será uma tarefa para os comissários decidirem de caso a caso. E quando o Race Control informa que alguma situação de corrida entrou em investigação perante os fiscais nem sempre a decisão emitida após esse pequeno conclave goza da concordância da maioria dos (tel) espectadores. Medidas para garantir a lisura esportiva e a segurança dos pilotos sempre são louváveis, claro, mas também quase sempre elas dependem da interpretação subjetiva dos comissários e essa interpretação, muitas vezes, soa incompreensível aos ouvidos dos adeptos. Sempre há o risco de os fiscais, no final das contas, declararem que manobras como as de Schumi versus Frentzen são lícitas ou aceitáveis.

Com quem está a F-1?

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ANDERSON NASCIMENTO

A polêmica começou com o homem que mostrou que voltou bem ativo ao cenário da Fórmula 1 depois de estar um pouco "sumido". A reclamação contra Bernie Ecclestone saiu primeiramente de Luca di Montezemolo, dono da Ferrari, que afirmou que a categoria deveria estar muito mais nas mãos das escuderias do que nas mãos de Ecclestone. Agora, foi a vez de Ron Dennis, da McLaren, engrossar o coro feito contra o chefão da principal categoria a motor do mundo.

"Efetivamente, Bernie roubou a F-1 de nós. Ele roubou usando a dissimulação com as equipes com relação aos significativos aumentos que chegavam a ele como resultado dos melhores contratos de televisão. Ele usou o benefício comercial para persuadir as equipes a aceitarem um contrato que as elimina dos direitos que existiam anteriormente."

Foram essas as palavras de Dennis contra Bernie. Agora, será que os dois dirigentes tem razão em dizer que Ecclestone foi um "vilão" dentro da categoria?



A opinião deste modesto blogueiro aqui é a seguinte: Bernie pode até ter eliminado muito do poder que as equipes possuíam em definir como seria a Fórmula 1 nos próximos anos, mas poucos (ou ninguém) conseguiriam transformar a categoria em um sucesso comercial tão grande como ela é.

No entanto, do ponto de vista esportivo, que é o mais importante, a Fórmula 1 vem aos poucos deixando de representar o real sinônimo de esporte. Mas, todo avanço financeiro leva consigo a perda de alguns fatores importantes ou não, isso já era sabido. Por esse lado, é uma pena que o peso das equipes tenha sido diminuído pelo dono dos direitos comerciais da F-1, pois elas poderiam sim ter mantido a essência esportiva que se perdeu ao passar dos anos. Ainda assim, creio que Bernie não deve ser o único culpado pelos problemas da categoria.

As equipes reclamam, mas quando possuem as cartas nas mãos abdicam do poder e não fazem valer o pouco de autoridade que ainda lhes restam. Digo pouco aqui, assim como os dirigentes, mas analisando mais profundamente, os times só não possuem mais força por culpa própria e não por causa de um senhor que se preocupa muito mais em encher seus bolsos de dinheiro com que qualquer outra coisa.

Desafio das Estrelas: Bia show-woman

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FELIPE MACIEL

Por motivos de viagem maior não pude acompanhar a primeira bateria (noturna) do Desafio das Estrelas, vencida por Lucas di Grassi, seguido por Felipe Massa. Os dois seriam absolutamente ofuscados na segunda corrida, essa sim transmitida pela TV aberta.

Lucas abandonou com problemas técnicos e ficou assistindo à etapa para ver o que sairia dali. Na ponta, Rubens Barrichello e Jaime Alguersuari duelavam brilhantemente, mas a corrida tomou ares épicos com a jornada de Bia Figueiredo, que não parava de ganhar posições.

Ela achava com facilidade o caminho das ultrapassagens. Incrivelmente alcançaria o grupo principal e logo partiria para o ataque. A única mulher na pista foi desbancando um a um, Tony Kanaan nem fez força para resistir, mas Rubens Barrichello precisava vencer para ficar com o troféu de campeão de 2010.


A Bia também não tomou conhecimento de Rubinho algum e assumiu a ponta, para o delírio da torcida presente, que se manifestava a cada ultrapassagem da piloto.

O Massa, que poderia terminar o ano dizendo que ganhou alguma coisa, acabou perdendo a posição que não poderia perder. Nada menos do que 4 competidores empataram nos 25 pontos, mas levou a melhor no critério de desempate o descansado Lucas di Grassi.

Ele ficou com o título e a Bia com a glória. Mais do que uma corrida empolgante, ela correu pra galera e caprichou na festa com os mecânicos e com a torcida. Nada como uma bela corrida de kart para encerrar o ano.

Bruno, di Grassi e as conversas que não param

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FELIPE MACIEL

Às vezes sou obrigado a digerir um piloto que afirma que "estamos conversando com duas ou três equipes". Duro entender o que significa "duas ou três equipes". É o piloto não sabe contar ou foi o gravador do jornalista que pifou no momento da entrevista e ele mal se lembra do que foi dito?

Bem, deixemos isso pra lá. O fato é que Bruno Senna e Lucas di Grassi estão aí disputando cockpit em um número desconhecido de escuderias. Provavelmente são concorrentes. Se um pegar uma vaga, sobra para o outro. E vice-versa.

A Fórmula 1 vive sério risco de presenciar a queda do número de carros para 2011. Carabante pôs a Hispania à venda, e na falta de um projeto de carro, seria surpreendente se alguém resolvesse investir nessa compra.

Mas esse detalhe é quase irrelevante, afinal a HRT já não era um lugar muito digno para se correr. A Lotus mantém Trulli e Kovalainen, enquanto D'Ambrosio é o favorito para se aliar a Glock na Virgin. Se Senna e di Grassi acharem uma vaga, será numa equipe melhor. Por outro lado, a vaga de piloto reserva parece mais acessível que a de titular.

Os dois brasileiros são bons pilotos que não tiveram chance de mostrar o quão bom podem ser, muito menos em seu primeiro ano. Eles levam seu montante de patrocinadores seja em que porta puderem bater, mas não devemos nos surpreender se ao menos um deles acabar dando um passo atrás na carreira, perdendo a titularidade por um ano no aguardo de uma grata promoção na temporada seguinte.

A ideia do terceiro carro

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ANDERSON NASCIMENTO

O presidente da Ferrari, Luca di Montezemolo, voltou a falar sobre a ideia de alinhar um terceiro carro a partir da temporada 2013. Segundo o italiano, Ganassi ou Penske, equipes da Fórmula Indy, poderiam tornar-se "donas" do terceiro bólido e quem sabe poder contar até mesmo com um piloto norte-americano no cockpit (ou ainda Jarno Trulli, como o próprio presidente se lembrou).

Ideia maluca essa que Montezemolo trouxe à tona novamente. A Fórmula 1 luta para diminuir custos e baixar o alto orçamento que ela exige das escuderias e um terceiro carro não ajuda em nada essa tentativa. Além disso, com a entrada de um novo carro, os times grandes, que são os únicos que poderiam contar com este 'carro extra', com certeza aumentariam ainda mais a diferença sobre as demais equipes, que correriam apenas com dois carros.



Imagine a pontuação do Mundial de Construtores. Será que algum time médio ou pequeno conseguiria surpreender correndo com um carro a menos? Creio que não.

Assim, também acredito que a ideia "mirabolante" do chefão da Ferrari nem mesmo saia de sua mente. Penske ou Ganassi não assumiriam este risco, mesmo sendo gigantes do automobilismo norte-americano. Para a FOM não lhe agradaria ver uma "bagunça" com equipes correndo com três carros e outras com dois, tudo deve ser bem organizado para os amantes do espetáculo. Por isso, não seria interesse ao público e pelo que me parece de mais ninguém dentro da F-1.

Montezemolo até disse que Bernie Ecclestone e Frank Williams começaram a achar a ideia interessante. Não imagino que isso seja verdade e se for é sinal de que os dois veteranos da categoria não estão mais sãos. A Williams, se não fosse a grana trazida por Pastor Maldonado, já teria dificuldades em alinhar dois carros no grid, quisá três; e Bernie não seria louco de ver sua categoria correr o risco de ser rejeitada por uma enorme gama de parceiros e pelo público.

É melhor deixar como está, viu Montezemolo!

Memória Blog F-1: Estados Unidos 1987

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FÁBIO ANDRADE

As páginas e as notícias quentes (ou requentadas) dos dias de hoje referem-se à Lotus apenas para falar sobre a peleja que envolve o direito de usar esse nome clássico da Fórmula-1 na próxima temporada. A história de um dos times mais famosos da história do automobilismo se resume hoje, nas seções hard news da imprensa, a uma briga jurídica difícil de entender e que não traz absolutamente nada de aproveitável para o espectador além de uma confusão que parece não ter fim.

Há 30 anos, porém, falar de Lotus era quase sempre sinônimo de algo com caráter positivo. O fundador do time, o mítico Colin Chapman, foi talvez o maior gênio que a F-1 teve do lado de fora dos cockpits. Revolucionou o modo de projetar carros na categoria como nenhum outro projetista foi capaz de fazer e pôde contemplar o auge da história de sua equipe. Chapman morreu em 1982, antes de ver o ocaso da Lotus. Na verdade, Chapman nem chegou a ver a lenta agonia de um dos maiores times de F-1 de todos os tempos.

Detroit 1987

O GP dos Estados Unidos de 1987 marcou a última vitória da Lotus na F-1. O carro já não ostentava o lendário preto e dourado John Player Special de outros tempos e sim o monocromático amarelão dos cigarros Camel. Sem a pintura clássica se foi parte do encanto da Lotus.

Desde o último título de pilotos conquistado em 1978 a Lotus vivia uma seca que em 1987 completava nove anos. Como parte da tentativa de permanecer como um time de respeito, desde 1985 a Lotus apostava no ainda coadjuvante Ayrton Senna. Até aquele GP dos EUA o brasileiro havia dado cinco vitórias ao time. Junto com um triunfo de Elio de Angelis no GP de San Marino de 1985, a equipe havia tido, até então, seis vitórias em dois anos. Foi bem mais do que a única vitória da Lotus no período negro entre 1979 e 1984, quando o mesmo de Angelis venceu o GP da Áustria de 1982. Apesar da falta de constância e da clara desvantagem em relação às equipes dominantes da época (Williams e McLaren), a Lotus dava sinais de ser um time em reconstrução.

Só que a vitória de Senna em Detroit em 1987 foi a última do time. A pista americana, montada nas ruas da cidade que ostentava orgulhosamente o título de capital do automóvel, era super travada e detestada pelos pilotos. Senna já vencido por lá em 1986 pela própria Lotus e venceria novamente em 1988 já pela McLaren.

O vídeo abaixo registra a corrida, a última vitória da Lotus na Fórmula-1:

Depois disso, entretanto, o mergulho da Lotus rumo ao desaparecimento foi fatal. Ao final do ano Senna transferiu-se para a McLaren e nem mesmo a chegada de um tricampeão como Nelson Piquet foi capaz de reverter o quadro. Daí em diante a Lotus agonizou e finalmente desapareceu, em 1994. Agora o nome do time reaparece nessa briga jurídica em que nenhuma das partes, ao olhar desse blogueiro, tem o direito de se apresentar como herdeira de um dos maiores legados do esporte a motor em todos os tempos.

O coerente ponto de vista da Lotus Cars

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FELIPE MACIEL

As últimas declarações de Gerard Lopez e Eric Boullier esclareceram as reais intenções do Grupo Lotus ao buscar participação na Fórmula 1 - de forma muito mais sincera que Tony Fernandes.

Primeiro as considerações de Lopez, diretor do Grupo Genii Capital, expondo a inexistência de relação da clássica escuderia da F-1 com a estratégica entrada da montadora Lotus na categoria e 2011.

Nós discutimos com a Proton e a Lotus um número de projetos fora da F-1, e nós temos feito isso por um ano e meio. Para o Grupo Lotus faz muito sentido. O resultado disso, até onde sabemos, não acho que nós e o Grupo o Lotus podemos reivindicar como extensão ou continuidade da equipe do Sr. Chapman.

Acho que a reinvindicação feita pelo Grupo Lotus é bem simples, que é um time de corrida com a marca Lotus ligado ao Grupo Lotus, que fabrica carros de rua. E é isso. Não tem nada a ver com a equipe Lotus do passado, que não é o caso da 1Malaysia Racing [empresa de Tony Fernandes]. E é ai que existe a confusão, nem o Grupo, nem nós, nem eles podem realmente reivindicar aquilo.

Gerard Lopez

Ele deixa claro que o investimento nas diversas modalidades automobilísticas é uma questão iniciativa do grupo que almeja vender seus carros de rua, sem qualquer ar pretensioso de se exaltar como o resgate da história da finada equipe consagrada pelos títulos, carros e grandes pilotos de Colin Chapman.

E quem finalmente resolveu se manifestar é o chefe da Renault Eric Boullier, tocando na ferida de Fernandes.

Existem muitas pessoas envolvidas nesta discussão. A única coisa que eu sei é que a Proton decidiu investir e ser patrocinadora do nosso time. Isso nos faz ser o representante oficial da Lotus. Você pode tentar ser chamado de Team Lotus, mas, no final, existe apenas um time com o apoio da Proton, que, portanto, representa a Lotus Cars.

Se eu posso encontrar alguém na Inglaterra que se chama Richard Ferrari, eu posso comprar os direitos de usar o nome dele, essa é uma situação estúpida. É muito ruim para os fãs, pois [o time de Fernandes] é falso. Falar para os fãs sobre a herança da Lotus é errado. Se você se chama Lotus e você fabrica carros, então este é o único nome oficial. É isso.

Eric Boullier

Este é o argumento mais incisivo de toda esta celeuma.

Seria um grande favor à F-1 se não houvesse mais Lotus alguma no grid, mas se eu pudesse escolher indicaria a Lotus Renault como a vencedora desta birra interminável. A postura de Tony Fernandes diante da equipe é um triste incômodo. Um homem que quis lançar uma escuderia e, em vez de se dar ao trabalho de escolher o próprio nome, foi buscar o direito de usar algo com o qual não mantinha a menor relação.

Como levar a sério um homem que chega na primeira temporada dizendo sonhar com a 80ª vitória do time. Na nona corrida disputada, manda estampar um emblema de GP500 na carenagem do carro. Quanta cara-de-pau...



Em nada me agrada esse sujeito invocar o passado da Lotus para promover a própria equipe que nada tem em comum com a verdadeira Lotus, a não ser um nome comprado. Seria o mesmo que o Paulo Maluf comprar o nome Tyrrell e lançar uma equipe de Fórmula 1 posando de campeão do mundo. Ora, amigo, a história não se compra! A história não pode ser posta à venda!

É uma boa hora para cortar as asinhas do Tony Fernandes antes que essa sua esperteza vire moda; e espaço para novas equipes no grid é o que não falta.

A Lotus Cars ao menos é sincera e reconhece seu lugar. A Lotus Cars é a Lotus Cars; não é uma fraude. Ela pode usar o nome Lotus porque sempre se chamou Lotus, desde que Colin Chapman a criou.

Se o Fernandes quer manter uma escuderia, seria de bom grado se não se aproveitasse da história gloriosa de quem trabalhou para ser grande na F-1, e fosse capaz de determinar um nome próprio para sua equipe.

Existe nítida diferença entre o que é legal e o que é justo. Tony tem o direito legal de usar o Team Lotus, mas como nessa história alguém vai sair ganhando e outro alguém irá perder, prefiro torcer pelo que considero mais justo: o lado menos pior do confronto reside na honestidade da Lotus Cars ao querer apenas fazer publicidade de seus carros com o único nome que ela possui.

Rádio OnBoard - Edição do Oscar F-1 2010

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FELIPE MACIEL

Está no ar a edição número 102 da Rádio OnBoard!

O último programa do ano, comigo ao lado de Ron Groo comentando o resultado do inusitado Oscar F-1 2010 realizado aqui no blog. A edição de gala precede a tão aguardada festa da grande premiação, que será publicada nesta quarta-feira no Blog do Groo.

Agora a equipe da Rádio só volta ao ar em janeiro. É tempo de férias, enfim!

Memória Blog F-1: Japão 1988

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ANDERSON NASCIMENTO

O GP do Japão de 1988 marcou o primeiro título do tricampeão Ayrton Senna. Foi ali que o mundo começou a ver como genial um piloto arrojado, pretencioso e despretencioso ao mesmo tempo e muitíssimo talentoso acima de tudo.

Estive conversando com alguns amigos e me recordei dessa corrida. Etapa essa que mostrou o quanto um campeão deseja seu título. Não havia nascido naquela época em que a Mclaren vermelha e branca desfilava pelo circuito sensacional de Suzuka. Assim, não poderia deixar de compartilhar esta lembrança com vocês. Aperte play e assista do começo ao fim a brilhante corrida de Senna que terminou como o mais novo campeão mundial da Fórmula 1.

FIA libera jogo de equipe a partir de 2011

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FELIPE MACIEL

Acabou a hipocrisia. O que sempre foi permitido na prática deixou de ser proibido na teoria.

A FIA acaba de confirmar a remoção do item do regulamento que bania as ordens de equipe, conforme esperado desde o desfecho da polêmica do GP da Alemanha. Os próprios leitores do Blog F-1 votaram e indicaram essa medida como a mais adequada, e assim acabou sendo feito.

Não existe nada melhor do que deixar uma regra bem esclarecida. O meio-termo era simplesmente impraticável; não se pode olhar para a estação do ano para decidir se uma atitude é permitida ou ilegal. E proibir algo realmente difícil de controlar exigia um nível de otimismo acima da média para se dar a esse trabalho.

Essa liberação, no entanto, não significa que as ordens de equipe se tornarão mais freqüentes, afinal de conta elas não são um privilégio da F-1 contemporânea, sem falar que a decadente regrinha não punha medo em ninguém. Quando feita, continuará se dando na segunda metade do campeonato, quando o cenário da briga pelo título for mais esclarecedor para as próprias equipes.

A federação fez questão de ressalvar que ações que causem má reputação ao esporte podem ser tratadas pelo famigerado artigo 151c do Código Esportivo. Chega a ser uma declaração potencialmente risível, porque se ela jamais chegou a punir a troca de posições durante os anos em que as duas regras estavam em vigor, não será agora, com uma regra a menos, que passará a atuar com mais rigidez.

O mais interessante de todo o anúnciou, porém, vem a seguir: A FIA afirmou que todas as conversas de rádio das corridas serão disponibilizadas na íntegra para a imprensa a partir de 2012. Nesse processo de abertura e transparência dos bastidores da F-1, quem ganha é o torcedor.

Nelsinho Piquet narra o seu GP de Cingapura

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FELIPE MACIEL

A família Piquet venceu a Renault na ação movida em tribunal por conta da difamação feita pela escuderia, ao afirmar que Nelsinho havia inventado um factóide para evitar sua demissão. Para o azar da Fórmula 1, a batida premeditada era a mais pura realidade, o que forçou a Renault a pagar a devida indenização aos Piquet, e inserir seu pedido de desculpas.

Para quem esperava que Nelsinho fosse tentado a esquecer cada vez mais o fatídico domingo em Cingapura, as palavras que seguem são uma surpresa. O piloto narra com transparência a sua aflição nos instantes que antecediam a infeliz manobra e a sua condução no momento de executá-la.

Estava muito assustado, mal conseguia respirar. Gritava no rádio várias vezes, perguntando ‘em que volta estamos, em que volta estamos?'. Eles confirmaram qual era a volta e eu sabia o que tinha de fazer, embora não pudesse acreditar. Cheguei na curva 14 e pude sentir um aperto no estômago.

Estava incrivelmente assustado, foi como um sonho. Toquei a roda traseira no muro e então pisei no acelerador para bater na outra barreira. Não senti dor no impacto, mas a adrenalina estava pulsando. Me sentia no controle do carro durante a batida.

Nelsinho Piquet sobre a batida

Sem perspectiva e provavelmente sem a menor vontade de retornar à F-1, é evidente que a denúncia feita contra o antigo chefe não lhe trouxe poucos prejuízos. Dentro de poucos anos, Flavio poderá estar de volta mas Nelsinho dificilmente ressurgirá para escrever linhas melhores em sua curta história na F-1.

Mas o brasileiro não parece encarar esse cenário como um indício de que seria melhor não ter contado ao mundo o segredo obscuro de Cingapura-2008. Reconhece com sinceridade que supriu sua raiva de punir Briatore. E acrescentou que, talvez hoje, sua reação diante da ordem de Flavio fosse diferente.

Se fui honesato, acho que foi mais motivado por raiva contra o Briatore do que por um desejo de consciência limpa. Estava tentando estabilizar minha reputação na Fórmula 1 e ele sempre dizia que o destino estava nas minhas mãos. Fiz de tudo para agradá-lo, mas parecia que ele só me criticava.

Olhando para trás, parece que foi em outra vida, mas sei que nunca vou me livrar completamente dessa sombra. Sou um homem mais forte hoje, e tenho certeza de que teria força para dizer não.

Nelsinho Piquet sobre Flavio Briatore

A novela Lotus

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ANDERSON NASCIMENTO

Nesta quarta-feira (08) a Lotus Cars, empresa que tem como dona a malaia Proton, anunciou que comprou as ações da Renault na Fórmula 1 e, ao lado da Genni Capital, tornou-se uma das principais acionistas da equipe. Assim, o grupo entra na categoria e como aconteceu na década de 80 com a Lotus de Colin Chapman, a Lotus Renault ostentará como cores em seus carros o preto e o dourado.



Mas até aí as coisas ficam fáceis de se entender. Acontece que uma outra Lotus, a de Tony Fernandes, que iniciou sua saga na Fórmula 1 nesta temporada, não está nem um pouco feliz com o que vem acontecendo do outro lado. O empresário malaio e a Lotus Cars brigam na justiça para ver quem poderá deter o nome que Colin Chapman batizou sua antiga equipe.

Vale lembrar que a intenção da Lotus Cars não é apenas de tirar o nome que garante ser seu dos malaios, mas sim entrar de vez no automobilismo mundial. Já fez isso neste ano quando ingressou na Indy, além de já possuir um acordo para correr junto à ART na GP2.

Porém, enquanto isso não se resolve, as duas equipes continuarão a se chamar Lotus e ambas usarão motores Renault, além de correrem com as mesmas cores, conforme Fernandes havia anunciado meses atrás. Uma bagunça organizada como diria meu amigo.

No entanto, o que deve acontecer (espero que até o início da próxima temporada) é que a Lotus que participou do grid nessa temporada deverá perder a luta na justiça e se chamar 1 Malaysia. Enquanto as cores, ninguém poderá impedir que o time de Fernandes cumpra a promessa de correr com as cores preta e dourada. Aí eu quero ver diferenciarem facilmente os carros quando estes estiverem passando a quase 300 km/h.

Rádio OnBoard - Edição de dezembro

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FELIPE MACIEL

No ar a edição número 101 da Rádio OnBoard!

Desta vez, Fábio Campos, Ron Groo e eu fizemos uma conferência para checar o efeito de nossas apostas da pré-temporada, quando lançamos os palpites para o Mundial 2010.

Clique e confira mais este programa repleto de divergências em nossa mesa virtual.

Voltaremos na próxima semana com o último programa do ano, comentando a escolha dos melhores do ano resultantes do mega evento Oscar F-1 2010! Até lá.

Horner reage às revelações de Mark Webber

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FELIPE MACIEL

Além de dar uma desculpa que não convenceu, Mark Webber passou a ser visto com desconfiança dentro da equipe por conta do famigerado acidente sofrido e revelado em seu livro.

Christian Horner confirmou que não tinha conhecimento da lesão no ombro. Mais do que isso: ele mal sonhava que o australiano escrevia um livro sobre os acontecimentos da temporada. A notícia foi recebida de forma desagradável aos olhos do chefe da Red Bull.

Eu nem sabia do livro, sem falar do ombro. Obviamente é decepcionante que Mark não tenha dito nada. Foi uma lesão que aparentemente não afetou o desempenho dele, mas, mesmo assim, teria sido bom ficar sabendo dela. Nossos pilotos têm a obrigação de ter certeza de que estão em forma.

Parece que bicicletas não combinam com Mark, então talvez fosse melhor ele ficar longe delas.

Christian Horner

Um puxão de orelha em público a quem contou em público um segredo que o chefe só veio a descobrir por meio da imprensa.

O incompreensível, porém, não é o fato de Mark ter escondido o causo da equipe. Afinal, havendo um companheiro mais bem visado pela equipe do que ele, quem em seu lugar não hesitaria em contar ao time?

A escorregada do Webber é contar agora. Fosse para falar a verdade, que o fizesse em setembro, não em dezembro. Ou revela antes ou não revela nunca mais. Por que criar um mal estar desnecessário quando tudo está tão bem?

Será que ele precisa mesmo vender tanto livro assim? Vai entender...

Explicando a queda de rendimento de Mark Webber

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FELIPE MACIEL

A F-1 e outros esportes podem provar que, se você tiver algo para revelar, você não ameaça escrever um livro; você o escreve.

Mark Webber tornou pública uma informação surpresa para os espectadores da Fórmula 1, que acompanharam o declínio de seu rendimento na parte decisiva do campeonato.

A explicação do piloto recai sobre suas famosas desventuras sobre rodas na Austrália. No livro Up front: 2010 A season to remember, ele conta ter sofrido uma lesão no ombro ao levar uma queda de bicicleta no final de setembro. Para completar sua "Montoyada", tratou de não deixar nem mesmo o chefe Christian Horner descobrir a verdade.



A fratura não era tão séria porém o tratamento não seria tão simples. Apenas seu treinador, Roger Clearly, e o médico da FIA, Gary Hartstein, foram informados do problema. O piloto inclusive chegou a tomar injeções de cortisona antes da etapa do Japão e da Coreia.

As últimas 4 corridas do campeonato foram teoricamente comprometidas pela lesão. Nesse período, Webber conquistou 2 segundos lugares e 1 sétimo lugar, sendo que bateu e abandonou no GP chuvoso da Coreia. Somou, portanto, 40 pontos, contra 58 de Lewis Hamilton, 61 de Fernando Alonso e 75 de Sebastian Vettel.

Está aí um bom argumento de defesa para este declínio de fim de campeonato. Assim sobram duas perguntas que não querem calar: é correto de dizer que 2010 foi a primeira e última oportunidade de Webber de brigar pelo título? E será que esta é a última vez que ele se quebra em cima de uma bicicleta?

Pelo visto não há nada que impeça ambas as ocorrências de voltarem a acontecer.

A despedida de Badoer

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ANDERSON NASCIMENTO

Enfim, Luca Badoer deixará a Ferrari. Depois de 12 anos de serviço prestado à equipe italiana, o piloto de testes dará lugar ao jovem e promessa do automobilismo Jules Bianchi, que já andou com um carro da Ferrari nos testes para novatos realizados em Abu Dhabi.



Em 2009, quando Felipe Massa sofreu um grave acidente que o impossibilitou de correr por diversas corridas, o veterano italiano assumiu o posto, mas se viu "enferrujado" e despreparado para ingressar na competição. O resultado foi uma péssima passagem como titular que o fez retornar a condição de piloto de teste.

Apesar disso e de outros resultados pouco convincentes, Badoer foi mais um dos pilotos prejudicados pela política da Ferrari. Em 1999, quando Michael Schumacher quebrou a perna e deixou vago seu lugar no cockpit, Badoer tinha a oportunidade de se efetivar de vez na categoria como titular. Mas, por decisão dos dirigentes da escuderia de Maranello, Mika Salo foi o escolhido. Jean Alesi foi um dos que vieram a público criticar a escolha ferrarista, que não deu chances a um piloto da casa que poderia mostrar grandes qualidades e um bom talento.

Aos 39 anos - completará 40 no dia 25 de janeiro -, Luca Badoer participou de 58 GPs e sua melhor posição foi um 7º lugar em San Marino. E assim como muitos outros pilotos que tentam uma vaga de titular em alguma equipe do grid, Badoer só será um bom e respeitado piloto de testes.

Pelo fim da abstinência... a corrida dos sonhos!

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FELIPE MACIEL

Fim de temporada em novembro. Início de temporada em março. Dá-lhe paciência para o fã da F-1, que mal se aguenta quando o calendário reserva 3 semanas de férias no meio do ano; 4 meses de abstinência é demais.

Daí você se pega delirando com algumas ideias esdrúxulas. Mas ideias esdrúxulas do bem, não aquelas aberrações que Mosley e Ecclestone tinham a ousadia de trazer a público, nos levando a perguntar como esse distintos senhores podiam estar à frente da administração da Fórmula 1.

Não, ideia de torcedor é sempre mais especial, mais original, mais sensacional. Lá vai.



Imagina uma corrida extra-campeonato, onde os pilotos correriam sem a menor preocupação em administrar os pontos, submissão à equipe, agradar a patrocinador... O único objetivo seria vencer. A única motivação seria buscar ultrapassagens sem medo de errar, como se fosse uma corrida de kart. E acima de tudo, a única regra inusitada seria: é proibido competir pela mesma equipe pela qual disputou o campeonato.

É fácil inventar o nome do espetáculo. Eu sugiro "Silverstone Shootout". Circuito dos bons, próximo dos QGs das equipes, torna a ficção mais fatível.

Agora imagina o sorteio do grid... É aleatório, poderia sair de qualquer jeito. Poderia ficar assim:

Red Bull
1 - Heikki Kovalainen
2 - Felipe Massa

McLaren
3 - Bruno Senna
4 - Michael Schumacher

Ferrari
5 - Kamui Kobayashi
6 - Vitantonio Liuzzi

Mercedes
7 - Nico Hulkenberg
8 - Timo Glock

Renault
9 - Nick Heidfeld
10 - Jaime Alguersuari

Williams
11 - Robert Kubica
12 - Sebastian Vettel

Force India
14 - Fernando Alonso
15 - Lucas di Grassi

Sauber
16 - Jarno Trulli
17 - Jenson Button

Toro Rosso
18 - Nico Rosberg
19 - Lewis Hamilton

Lotus
20 - Rubens Barrichello
21 - Mark Webber

Hispania
22 - Adrian Sutil
23 - Vitaly Petrov

Virgin
24 - Christian Klien
25 - Sebastien Buemi

Pronto. Minha ingenuidade momentânea não me permite ver por que algo assim não possa acontecer. Manda todo mundo pra pista. Treino livre 1, treino livre 2, treino livre 3. Classificação. Largada!

Você sabe quando os devaneios estão se agravando quando tenta formular uma ideia ainda melhor. Já pensou se em vez de trocarem de equipes, eles fossem na verdade correr com os carros da GP2? Hum... com certeza haveria muito mais ultrapassagens.

Mais uma regra: não vale vencer a corrida extra-campeonato dentro do carro. Tem que estacionar em frente à linha de chegada, desligar o motor e empurrar até o bólido cruzar completamente. Como Hamilton ensaiou:



Ok, chega de brincar, antes que alguém comece a acreditar que enlouqueci de verdade.

Mas uma dúvida interessante que parece válida de se levantar seria: o que é mais difícil para o público da F-1? Pegar uma pausa de entre-temporada no ritmo de um ano de grandes corridas como foi 2010, ou entrar na pré-temporada após um ano fraco em espetáculos como 2009 sustentando a ansiedade de conhecer as novidades que a F-1 que trará?

Um trimestre de intervalo é sempre chato, mas creio que seja um pouco mais fácil lidar com a situação após um ano empolgante, que deixará saudades. Ao menos sabemos que foi possível se satisfazer enquanto os motores roncaram, sem precisar levar muita frustração para a pré-temporada. E 2010, felizmente, marcou momentos agradáveis na F-1.

Não precisamos aguardar a nova temporada clamando por nenhuma revolução técnica ou esportiva. Muita expectativa foi colocada sobre o fim do reabastecimento, e a melhoria de fato correspondeu. Mas para 2011, não nos preocuparemos tanto com o KERS, a asa traseira móvel ou a novidade que for. Teoricamente nada tende a piorar. E não piorar o que está bom já é uma conquista, mesmo que também tenha pouco a melhorar.

Oscar F-1 2010

É declarada aberta a votação para o Oscar F-1 2010!

Nossa tradicional seleção de fim de ano deixará você escolher, mais uma vez, os melhores da temporada através das seguintes categorias: melhor piloto, melhor diretor, melhor grande prêmio, melhor piloto coadjuvante, melhor figurino, melhor roteiro, melhores efeitos visuais, melhor curta-metragem de animação.

Todos poderão votar no canto direito da página até o dia 12 de dezembro. O segredo do resultado será guardado a sete chaves pela academia e revelado no dia 13 de dezembro, dia da clássica festa do Oscar comandanda pelo blogueiro Ron Groo.

Seguem os indicados:


Melhor piloto
Categoria disputada entre os principais pilotos do ano.

-Sebastian Vettel
-Fernando Alonso
-Mark Webber
-Lewis Hamilton

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Melhor diretor
Concorrem os diretores de equipe que mais se destacaram no ano.

-Christian Horner
-Martin Whitmarsh
-Stefano Domenicali
-Peter Sauber

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Melhor Grande Prêmio
Candidatas a melhor corrida da temporada.

-GP da Austrália
-GP da China
-GP do Canadá
-GP da Bélgica
-GP da Coreia

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Melhor piloto coadjuvante
Disputam os pilotos de equipes média e pequena que se destacaram em 2010.

-Robert Kubica
-Nico Rosberg
-Rubens Barrichello
-Kamui Kobayashi
-Nico Hulkenberg

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Melhor figurino
Concorrem os carros com as mais belas pinturas do grid.

-Red Bull
-Ferrari
-McLaren
-Williams
-Renault
-Lotus

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Melhor roteiro

-Mark Webber: No início do ano era apenas mais um no grid. Um piloto regular, sem muitas ambições, que fazia figuração numa equipe que só tinha olhos para seu companheiro de equipe super talentoso. Com um grande carro nas mãos, Mark Webber partiu para aquela que se tornaria, de longe, sua melhor temporada na Fórmula 1, disputando de igual para igual com os maiores competidores o título do campeonato. O australiano não levou o caneco, mas foi durante muito tempo o favorito na briga. Superou em muitas oportunidades o queridinho do time, desafiou a própria equipe e impôs respeito como jamais se esperaria que o fizesse. Em 2010, Mark Webber se revelou um piloto em nível de campeão mundial.

-Adrian Newey: O homem que é considerado um dos maiores engenheiros da história da Fórmula 1 foi o grande vencedor da década de 90 mas tinha em 2010 a última chance para não passar em branco uma década que estava prestes a se encerrar. O modelo 2009 da Red Bull serviu de base para diversas equipes construirem os bólidos de 2010, mas ninguém melhor do que Adrian Newey para gerar o melhor sucessor de sua própria criatura. Ele fez o carro do ano, que pelo caminho alternou problemas técnicos com lambanças de pilotos, que pareciam conspirar para a manutenção do tabu que durava desde 1999. Mas o resultado final foi impecável: título de pilotos junto ao título de construtores. Depois de longo jejum, o brilhante projetista Adrian Newey volta a compor o time campeão da Fórmula 1.

-Michael Schumacher: O maior vencedor deste esporte retornou às pistas. O momento histórico arregalou os olhos dos torcedores, que não esperavam ver Michael competindo na F-1 novamente, muito menos por uma equipe diferente da Ferrari. Já quarentão, com 3 anos de aposentadoria, numa Fórmula 1 bastante modificada em relação ao seu tempo, ele se lançava num enorme desafio para provar que seu talento passa por cima de tudo isso. Mas não passou. A lenda sucumbiu à juventude, aos pneus, ao carro, ao tempo, ao próprio companheiro de equipe. O piloto que sempre vence, passou a sempre perder. A griffe Michael Schumacher atuou de maneira irreconhecível, mas agora se prepara para o 2° round de sua já frustrada tentativa de provar ao mundo que pode ser o mesmo respeitável multicampeão que a F-1 conheceu: Em 2011, recomeçar o desafio do zero é o que lhe resta.

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Melhores efeitos visuais
Concorrem os pilotos que protagonizaram os acidentes plasticamente mais impressionantes.

-Kobayashi/Hulkenberg (Austrália) Vídeo
-Trulli/Chandhok (Mônaco) Vídeo
-Vettel/Webber (Turquia) Vídeo
-Webber (Europa) Vídeo
-Vettel/Button (Bélgica) Vídeo
-Schumacher/Liuzzi (Abu Dhabi) Vídeo

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Melhor curta-metragem de animação
Prêmio para os pilotos que, em poucos metros, animaram o público e levantaram a torcida com manobras altamente empolgantes.

-Hamilton/Button (Turquia) Vídeo
-Barrichello/Schumacher (Hungria) Vídeo

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A academia que debateu minuciosamente a seleção dos indicados de cada categoria foi formada por Felipe Maciel, Fábio Andrade e Ron Groo.

Repetindo, portanto: todos poderão votar até o 12 de dezembro e a festa de gala do Oscar acontecerá no Blog do Groo, com todo o humor inusitado característico do Ron.

Para encerrar, vale relembrar os vencedores dos anos anteriores, nesta histórica lista do evento realizado desde a primeira temporada de existência do blog, o Oscar F-1!

Maldonado, o pagante

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FÁBIO ANDRADE

Não chegou a ser surpresa a confirmação de Pastor Maldonado na Williams em 2011. A equipe de Grove vai atacar com dois sul-americanos no próximo ano, uma dobradinha improvável. Não por causa de Rubens Barrichello, lógico, mas por causa de Maldonado, que já não é nenhum jovenzinho para os padrões de precocidade vigentes na Fórmula-1. Quando o primeiro carro for para a pista em 11 de março de 2011 para o primeiro treino livre no Bahrein, Maldonado terá 26 anos.

O piloto venezuelano também não chega com a moral de outros jovens que aportaram na categoria máxima há pouco tempo, apesar de finalmente ter vencido o campeonato da GP2 - a principal vitrine e porta de entrada de pilotos para a F-1 - o que leva Maldonado ao cockpit da azul e branca é menos seu potencial como piloto e mais o dinheiro que a PDVSA irá injetar no time de Frank Williams em 2011.

Nico Hulkenberg, o piloto que deu lugar a Maldonado na Williams goza hoje de uma reputação mais consolidada, em parte porque a pole conquistada pelo alemão do GP do Brasil possibilitou uma tremenda visibilidade, em outra parte porque Hulkenberg fez uma temporada estável e relativamente boa. A longo prazo, lapidar o talento de Hulkenberg seria o mais lógico para a Williams, não fosse a urgência de capital para manter a equipe num nível decente de competitividade.

Analisar os motivos que fizeram a Williams, uma das maiores equipes da história da Fórmula-1, descer a ladeira nos últimos anos é um objeto de estudo bastante pertinente. Um estudo dessa natureza, no entanto, exige um pesquisador bastante abnegado, porque nem mesmo os especialistas em Fórmula-1 conseguem enxergar e indicar com clareza o que levou uma equipe do porte da Williams a cair de nível de tal maneira. O rompimento com a BMW no meio da década certamente contou muito, mas isso parece pouco para explicar porque um time outrora vencedor hoje se presta a vender vagas para poder sobreviver.

FIA exibe lista incompleta de pilotos para 2011

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FELIPE MACIEL

A federação fez o seu tradicional release do dia 30 de novembro, expondo a relação de pilotos até então confirmados para a próxima temporada.

Red Bull, McLaren e Ferrari não têm segredo. A Renault, que poderia ter sido uma rival à altura da Mercedes se tivesse um bom piloto comandando o segundo cockpit, tem somente Kubica garantido e continua precisando de investimentos. Cabe ao Petrov buscar a grana e se reafirmar na vaga.

A Williams já se despediu de Hulkenberg e definiu Maldonado como companheiro de Rubens Barrichello justo depois que o documento da FIA "foi ao ar". A Force India não confirmou nem Sutil nem Liuzzi. Paul di Resta, campeão da DTM, tenta tomar o lugar do italiano mas comenta-se que uma cláusula no contrato permitiria que Vitantonio mantivesse a titularidade por mais esta temporada, mesmo que o time não simpatizasse com a ideia agora.

Nenhum dos pilotos foi confirmado pela Toro Rosso, mas na falta de boatos só nos resta imaginar que eles mantenham a sua duplinha. A Lotus não trará alterações na dupla. A equipe de nome mais trabalhoso do grid, Marussia Virgin, cai para os últimos números e deve anunciar a permanência de Timo Glock em breve.



A superstição ou algo que o valha continua em alta. Lewis Hamilton, aparentemente, pediu para ficar com o número par, como sempre aconteceu na F-1. Já Michael Schumacher não abre mão de tomar o ímpar do seu companheiro de equipe.

Até que se prove o contrário, a Lotus continua se chamando Lotus e a Renault não deixa de ser apenas Renault. Mas até o fim da novela, ninguém duvida que as questões judiciais forcem Tony Fernandes a se contentar com o nome 1Malaysia, abrindo a oportunidade de surgir o Renault Lotus no time de Kubica. O mais divertido desse balaio de gatos é que a atual Lotus usará motores Renault no ano que vem. Assim o Galvão vai enfartar!

E quem gostaria de vivenciar de perto essa confusão era Bruno Senna, que estava de malas prontas para a Lotus malaia. Dizem por aí que o furo publicado pelos site Grande Prêmio, antecipando o anúncio antes do contrato ser concluído, irritou os dirigentes da equipes, desencaminhando as negociações. O piloto brasileiro, assim, deve amargar mais um ano na Hispania.