Punir por esporte

A Fórmula 1 mudou muito, mas a FIA não.

No primeiro GP da temporada 2009, duas canetadas foram anunciadas após a prova: Os 25s de Jarno Trulli e a queda de dez posições no grid por parte de Vettel em Sepang.

O incidente do italiano está praticamente esclarecido, só nos faltam mesmo as imagens, porém o parecer de ambos os pilotos envolvidos no caso já é o bastante. Hamilton confirmou que deixou o piloto da Toyota para trás quando o mesmo escapou sob bandeira amarela, mas recebeu o pedido do pit wall da McLaren para deixá-lo recuperar a posição. Lewis abriu passagem e Trulli voltou a ser terceiro. Apesar de ter subido ao pódio, levou um penalty que o fez cair para 12º.

Custava a entidade ter procurado ouvir a McLaren antes de prejudicar o feito do piloto que largou em último e chegou em terceiro?

Agora a Toyota tenta apelar, no entanto o regulamento diz que não cabe recurso contra resultado de GP corrigido pela direção - regra boa, não?

Vettel e Kubica mergulharam num duro duelo em busca da segunda colocação do GP. Cada qual com sua parcela de culpa; o alemão talvez possa responder pela maior parte do desastre, mas não significa que mereça ser penalizado.

A FIA simplesmente não permite choques. Para a Federação, um toque em disputa direta é motivo para pedir a cabeça de um dos dois, obrigatoriamente. Os pilotos não podem mais bater em paz...

Curioso ver o Ecclestone tentando impor suas infelizes medalhas porque imagina que ninguém gostaria de se arriscar por dois pontos. Mas quando os pilotos se arriscam e algo sai errado, a FIA pune.

Puxar o tapete dos competidores deve ser uma maneira eficiente de mostrar serviço. Mesmo assim, fica a dica para a trupe do Whiting: no momento em que a corrida terminar, guarde a caneta e vá para casa. Vai ser melhor assim.

Edit:

Se a FOM dorme na transmissão, os torcedores munidos de suas câmeras nos fornecem as provas.

Coincidentemente, as duas Toyotas saíram da pista no mesmo ponto. Mas o que vale é o instante em que a Lewis deixa Jarno para trás. As imagens não mostraram, mas Hamilton devolveria a posição logo depois.

Agradeço ao Gabriel pela dica do vídeo.

Humor alemão

Os três melhores lugares do GP australiano foram monopolizados pelos motores Mercedes, mas a escuderia da montadora ficou com o terceiro posto, atrás da Brawn.

Ao menos o diretor Norbert Haug tem senso de humor: "O importante é que nossos clientes ficaram satisfeitos...".

E como ficaram...

O Ron Dennis deve ter adorado a piada.

O mesmo Nelsinho de 2008

Uma frase infeliz pode ser gravada por um longo tempo, basta haver alguém para pegar no pé.

Há quase um ano, o Massa abandonou o GP da Malásia surpreendido pela traseirada brusca na saída de uma determinada curva. Sem entender bem o ocorrido, afirmou ter sentido uma "sensação estranha".

Foi o suficiente para a torcida da oposição cair de pau. Bastava ele ter trocado o termo dito por "grave perda de equilíbrio" que as críticas se estenderiam apenas por alguns dias. Mas, até hoje, há quem se lembre daquela frase com único intuito de denegrir a imagem do piloto num momento oportuno.

Espero estar errado, mas creio que Nelsinho Piquet soltou uma pérola comparável à antiga declaração do Massa, ou ao "piloto 1B" daquele recém-chegado Barrichello à equipe Ferrari.

Neste domingo de sol em Melbourne, Ângelo justificou sua rodada: "Os freios ficaram loucos!".

Talvez o comentário em inglês não seja tão cômico, no entanto deve provocar um bom rebuliço no Brasil, onde muitos fãs da categoria sustentam alguma repulsa sobre o tricampeão e descontam em seu inocente filho.

Já posso pressentir a reação dos opositores do Nelsinho a cada escapada que tiver de enfrentar daqui pra frente. E, cá entre nós, não é um fenômeno tão raro ver o garoto girar na pista.

Mau começo de temporada. Justo neste ano decisivo, em que precisa mostrar serviço seriamente, já que a Renault não lhe dará um terceira chance.

O Nelsão marcará presença em boa parte das corridas, mas não será possível correr em seu lugar. Apesar do fraco ano de estreia, ainda depositava esperanças nele. Sei que ainda é cedo, porém começo a desconfiar de que a trajetória do Piquet Jr. na F-1 talvez não seja muito longa. Os problemas com o Q1 e as rodadas grátis em corrida se repetiram logo de cara na abertura do campeonato.

Se houve alguma evolução de pilotagem de 2008 para 2009, será uma boa ideia começar a demonstrar a partir da Malásia. Após 19 GPs, Nelsinho continua concentrando sua força apenas no nome que possui.

Brilha a estrela Brawn

A história passou diante dos nossos olhos graças à superioridade de uma equipe que há pouco tempo nem sequer possuía nome, patrocinador, dupla de pilotos. A Brawn estendeu a dobradinha do treino na corrida, concluindo uma vitória épica em Melbourne, com Button em primeiro e Barrichello em segundo.

O inglês passeou com mais naturalidade, ao contrário de Rubens, que teve um começo difícil. Largou mal e se envolveu no acidente da primeira curva com Webber e Kovalainen. Este logo abandonou, já o autraliano trocou o bico e conseguiu retornar. Nick Heidfeld rodou na curva 1, enquanto Nelsinho Piquet ganhava várias posições de uma só vez. Apesar de alguns danos no aerofólio frontal, Barrichello permaneceu na pista até a entrada do safety car.

Massa fez bom uso de KERS na largada e avançou, Kimi nem tanto. Após tanto pressionar, Rosberg passaria o finlandês, que receberia um toque de Rubens antes de parar nos boxes antecipando o pit stop em função do desgaste excessivo dos pneus. Felipe faria o mesmo na volta posterior.

Kazuki Nakajima estranhamente perdeu a traseira ao subir na zebra, provocando o ingresso do safety car. O pit mais conturbado foi protagonizado pelo Fisichella, que passou do ponto e teve de ser empurrado pelos mecânicos, até finalmente posicionar-se no local do reabastecimento.

Certos pilotos tiveram dificuldades no aquecimento dos freios e, assim que foi dada a relargada, Nelsinho Piquet foi combatido por Rosberg mas não pôde frear com segurança na curva 1. A traseira se lançou, encerrando a participação do brasileiro no GP com sua típica rodada.

Felipe saiu prejudicado pela entrada do carro de segurança, que afogou a estratégia de uma segunda perna curta. Parou cedo, encheu o tanque, pegou tráfego, caiu de rendimento, perdeu posições e abandonou por falhas técnicas. Melbourne não é o circuito dele.

A Ferrari separou uma estratégia mais sóbria para Kimi, mas o finlandês rodou, bateu, retornou aos pits e, a três voltas do final, acabaria se retirando também.

Button, alheio a tudo, prosseguia o passeio na ponta. Ross Brawn deixou a colocação dos pneus macios para o finalzinho da prova, numa manobra que visava minimizar a perda de tempo com o alto desgate.

Vettel, no entanto, sofreu demais com os compostos nos últimos instantes da prova e viu Robert Kubica crescer em seu retrovisor. A disputa valia a segunda posição. Eis que ambos se embolam na curva 2 e destroem os aerofólios da frente. Sem visibilidade para a asa dianteira, só puderam descobrir os reais danos do acidente quando a falta de pressão aerodinâmica os arremeçou sobre o muro. O Safety car volta à pista, de onde saiu somente na volta final.

Rubens Barrichello inacreditavelmente reassume o segundo posto para consolidar a superioridade da Brawn GP. Trulli, que largou dos boxes, fez uma bela corrida de recuperação e subiu ao pódio, mas foi desclassificado em razão do incidente com Hamilton sob bandeira amarela. O italiano havia escapada na curva 15, por isso Lewis o deixou para trás. Jarno ultrapassou o piloto da McLaren e recebeu a penalidade de 25s, que o jogou para 12º na tabela.

"Quando o último safety-car entrou na pista, Lewis me passou, mas logo depois ele inesperadamente reduziu a velocidade e foi para o outro lado da pista. Eu achei que ele sofrera um problema e o ultrapassei como se nada tivesse acontecido", defendeu-se. Ficou com cara de mal entendido, parece que Hamilton também não sabia se tinha ou não o direito de permanecer na frente. A Toyota vai recorrer da decisão.

A Brawn estreou com o espetacular 1-2. Hamilton herdou o terceiro posto, seguido por outro piloto que começou do fundão: Timo Glock. Alonso terminou num excelente quinto lugar. Nico Rosberg foi vitimado por um atrapalhado pit stop de 20s e fechou em sexto. Buemi impôs respeito, concluindo a etapa em sétimo. Bourdais, superado pelo parceiro novato, fechou a zona.

A nova Fórmula 1 se revelou bastante eficiente nas mudanças técnicas. A perda de pressão aerodinâmica na curva da vitória, por exemplo, se reduziu drasticamente, possibilitando as ultrapassagens que antes não vinham. O GP da Austrália não foi exatamente o que se chama de corrida maluca, mas permitiu duelos diretos de empolgar a torcida. Agora é assim: se o carro está um pouco mais rápido, a tendência é deixe o adversário para trás, em detrimento da formação das velhas filas indianas.

O circo ruma à Sepang, onde a Ferrari acredita que poderá superar os concorrentes, com exceção da Brawn. A escuderia italiana teve um péssimo começo e não cansou de comentar que a peculiar pista de Albert Park lhe desfavorece.

Se de fato teremos uma mudança nas forças até a próxima corrida, somente iremos descobrir dentro de uma semana. Sebastian Vettel chega na Malásia ciente de que perderá dez posições no grid devido ao desastre na Austrália. A Brawn dispara como favorita. Williams e Toyota demonstraram motivos para manterem-se otimistas neste princípio de temporada. McLaren e Renault pontuaram bem mas não convenceram.

Esses e outros fatores indicam que a Fórmula 1 se tornou um esporte altamente imprevisível e tem tudo para construir um campeonato sem igual. O pacote de mudanças surtiu um bom efeito, ainda assim não custa esperar uma prova tradicionalmente mais monótona, como a de Sepang, para ratificar essa conclusão.

Resultado:

1. Jenson Button (ING/Brawn), 1h34min15s784 ( 58 voltas )

2. Rubens Barrichello (BRA/Brawn), a 0s807

3. Lewis Hamilton (ING/McLaren), a 2s914

4. Timo Glock (ALE/Toyota), a 4s435

5. Fernando Alonso (ESP/Renault), a 4s879

6. Nico Rosberg (ALE/Williams), a 5s722

7. Sébastien Buemi (SUI/Toro Rosso), a 6s004

8. Sébastien Bourdais (FRA/Toro Rosso), a 6s298

9. Adrian Sutil (ALE/Force India), a 6s335

10. Nick Heidfeld (ALE/BMW) a 7s085

11. Giancarlo Fisichella (ITA/Force India), a 7s374

12. Jarno Trulli (ITA/Toyota), a 26s604 [punição de 25s]

13. Mark Webber (AUS/Red Bull), a 1 volta

14. Sebastian Vettel (ALE/Red Bull), a 2 voltas

15. Robert Kubica (POL/BMW), a 3 voltas

16. Kimi Raikkonen (FIN/Ferrari), a 3 voltas

Abandonos:

Felipe Massa (BRA/Ferrari), 47/mecânico

Nelsinho Piquet (BRA/Renault), 24/acidente

Kazuki Nakajima (JAP/Williams), 18/acidente

Heikki Kovalainen (FIN/McLaren), 0/acidente

Volta mais rápida:

Nico Rosberg (ALE/Williams), 1min27s706 (48ª volta)

Enquete F-1

O Blog F-1 lançou o desafio e você respondeu "a sua aposta para o título da temporada 2009".

Foram computados um total de 221 lances, que cravaram o seguinte resultado:

Massa - 44,80%

Barrichello - 28,05%

Raikkonen - 8,60%

Alonso - 7,69%

Hamilton - 4,98%

Kubica - 1,81%

Outro - 1,81%

Vettel - 1,36%

Button - 0,90%

A confiança nos brasileiros está em alta. Depois vieram as apostas nos pilotos que já possuem título, seguidos pelas promessas do grid, e, por fim, o vencedor da primeira prova, Jenson Button, que foi superado até mesmo por aquele tal de "outro".

Só mesmo ao fim do ano para checarmos os erros e acertos dos chutes de pré-temporada. Até lá, tem muita coisa boa para acontecer neste campeonato potencialmente eletrizante.

Pré-Race ao vivo

Postando para refirmar os planos da madrugada.

A partir de 2:20h, entrarei ao vivo com o restante da equipe da Rádio OnBoard, no programa Pré-Race, discutindo o treino, falando das estratégias e das expectativas para a primeira largada de 2009.

No canto da página, há um chat onde os ouvintes poderão trocar idéias conosco.

De 2:20h às 2:50h deste domingo, portanto, nos falamos neste endereço. Depois, corremos para a frente da TV...

Acusação grátis

A Williams partiu pro contra-ataque e resolveu protestar. Por algumas horas, a legalidade aerodinâmica de Ferrari e Red Bull esteve em xeque, mas a escuderia do tio Frank retirou as acusações antes mesmo de os comissários se pronunciarem.

"Vamos ser 100% claros, se alguém pensa que nosso carro não é legal, não temos nenhum problema em ir até os fiscais e dizer que também podemos julgar que alguns carros tem infrações. Acreditamos que as equipes tem o direito de reclamar e não se trata de nenhuma espécie de motim apresentar nossas ideias," disse Sam Michel.

O discurso da Williams mudou para: "Depois de considerações detalhadas, a Williams retira os protestos por interesse do esporte. Reconhecemos que essa questão pode gerar mais de uma interpretação das regras, e por isso acreditamos que não seja apropriado dar continuidade à apelação".

Encerrou os protestos pelo bem do esporte? Essa é boa...

No mínimo queriam dar um susto em quem apontou o dedo para o seu difusor. Em todo caso, pouco adianta alguém fazer qualquer pirraça, a FIA não planeja ver um grid com menos de 20 carros em Melbourne. A questão relativa às equipes Brawn, Toyota e Williams só será completada após a segunda etapa do ano.

Até lá, cada um corre do seu jeito. Desde que não abuse, claro. Asa móveis nem pensar, dona Toyota...

De pernas para o ar

A classificação do GP da Austrália mostrou o que todos já sabiam: viraram a F-1 de cabeça para baixo.

O que era vergonha se tornou domínio: De Honda à Brawn, do fundo para a ponta. A escuderia do mestre Ross cravou a dobradinha do GP e tem boas chances de relembrar os tempos de ouro da Ferrari. É o time a ser batido, o favorito do domingo. Jenson Button voltou a marcar pole position e Barrichello voltou a largar em segundo, mas sairá mais pesado que o companheiro inglês.

Sebastian Vettel, em mais uma surpreendente exibição, posicionou-se em terceiro. Com um companheiro de equipe assim, o apelido de Mark Webber, "leão de treinos", está para ser revisto nesta temporada. O anfitrião fez o décimo tempo da super pole, porém largará em 8º.

Robert Kubica foi fantástico ao obter o quarto posto do grid, ao contrário do Nick Heidfeld, que travou no Q2. Nico Rosberg é o quinto, um pouco decepcionado após um rendimento tão animador nos treinos livres.

Timo Glock e Jarno Trulli fizeram 6º e 8º no treino, mas foram penalizados devido ao uso de recursos aerodinâmicos móveis da parte superior do aerofólio traseiro. Saem das últimas posições. Benefício para a equipe Ferrari e todos os demais que largam atrás dela.

Massa, que nunca subiu ao pódio na Austrália, tentará quebrar o tabu a partir da 6ª colocação no grid, enquanto Raikkonen vem de 7º. Lembrando que as Ferraris já usam o KERS, o que pode representar uma vantagem interessante na largada.

A fraca Renault de Fernando Alonso parte de 10º. Piquet, para variar, não passou da primeira parte. Kazuki Nakajima não fez bom proveito do equipamento, por isso terá de se posicionar atrás do piloto espanhol.

A primeira problemática McLaren surge em 12º e pertence a Heikki Kovalainen. Hamilton enfrentou dificuldades na segunda fase, por fim precisou trocar o câmbio, recebendo uma punição que o lançou para a antepenúltima posição do grid, à frente apenas das Toyotas. Início complicado para os membros de Woking, até mesmo a confiabilidade os abandonou.

Buemi é 13º, Fisico 14º, seguido por Piquet, Sutil, além de Bourdais, que estranhamente andou bem atrás do parceiro estreante.

A Fórmula 1 vive seu embaralhamento das cartas. O melhor de tudo é que os tempos estão apertadíssimos. No Q1, por exemplo, 1.7s foi a diferença entre o primeiro colocado e o último. Desconsiderando a vantagem da Brawn, a diferença entre terceiro e último se reduz a 1s. Neste ano não tem jeito, sempre vai haver gente boa ficando de fora do Q3, inevitavelmente.

Grid de largada:

1. Jenson Button (ING/Brawn), 1min26s202 (19 voltas)

2. Rubens Barrichello (BRA/Brawn), 1min26s505 (21)

3. Sebastian Vettel (ALE/Red Bull), 1min26s830 (21)

4. Robert Kubica (POL/BMW), 1min26s914 (19)

5. Nico Rosberg (ALE/Williams), 1min26s973 (21)

6. Felipe Massa (BRA/Ferrari), 1min27s033 (21)

7. Kimi Raikkonen (FIN/Ferrari), 1min27s163 (21)

8. Mark Webber (AUS/Red Bull), 1min27s246 (20)

9. Nick Heidfeld (ALE/BMW) 1min25s504 (14)

10. Fernando Alonso (ESP/Renault), 1min25s605 (12)

11. Kazuki Nakajima (JAP/Williams), 1min25s607 (16)

12. Heikki Kovalainen (FIN/McLaren), 1min25s726 (15)

13. Sébastien Buemi (SUI/Toro Rosso), 1min26s503 (10)

14. Nelsinho Piquet (BRA/Renault), 1min26s598 (12)

15. Giancarlo Fisichella (ITA/Force India), 1min26s677 (10)

16. Adrian Sutil (ALE/Force India), 1min26s742 (9)

17. Sébastien Bourdais (FRA/Toro Rosso), 1min26s964 (10)

18. Lewis Hamilton (ING/McLaren) [punição - troca de câmbio]

19. Timo Glock (ALE/Toyota) [punição - asa traseira flexível]

20. Jarno Trulli (ITA/Toyota) [punição - asa traseira flexível]

Peso dos carros em ordem crescente:

1. Robert Kubica (POL/BMW) 650kg

2. Felipe Massa (BRA/Ferrari) 654kg

3. Lewis Hamilton (ING/McLaren) 655kg

4. Kimi Raikkonen (FIN/Ferrari) 655,5kg

5. Nico Rosberg (ALE/Williams) 657kg

6. Sebastien Vettel (ALE/Red Bull) 657kg

7. Jarno Trulli (ITA/Toyota) 660kg

8. Mark Webber (AUS/Red Bull) 662kg

9. Sebastien Bourdais (FRA/Toro Rosso) 662,5kg

10. Jenson Button (ING/Brawn) 664,5kg

11. Rubens Barrichello (BRA/Brawn) 666,5kg

12. Timo Glock (ALE/Toyota) 670kg

13. Sebastien Buemi (SUI/Toro Rosso) 675,5kg

14. Kazuki Nakajima (JAP/Williams) 680,5kg

15. Fernando Alonso (ESP/Renault) 680,7kg

16. Adrian Sutil (ALE/Force India) 684,5kg

17. Giancarlo Fisichella (ITA/Force India) 689kg

18. Heikki Kovalainen (FIN/McLaren) 690,6kg

19. Nick Heidfeld (ALE/BMW) 691,5kg

20. Nelson Piquet (BRA/Renault) 694,1kg

Uma nova Fórmula 1 num circuito que normalmente promove corridas malucas. O GP da Austrália abre a 60ª temporada da categoria. Na próxima madrugada, terá início este louco Mundial 2009. Que venha.

Sexta em Melbourne

Williams, Brawn e Toyota. Não, não estou reexplorando a polêmica do difudor; refiro-me às equipes mais bem colocadas no primeiro dia de treinos livres da Austrália.

A Williams mostrou que não tem só um carrinho bonito. Rosberg fez um temporal e deu pistas de que o ano da equipe será de ascenção. A Brawn confirmou a força anunciada nos testes coletivos deste mês, e certamente integra o novo grupo forte da F-1. As boas expectativas sobre a Toyota foram também ratificadas. Eis o trio de escuderias que aparentemente mais evoluiu de 2008 para 2009.

O RB5 do Newey deu indícios de má confiabilidade já no primeiro treino livre, mas na sessão da tarde o carro demonstrou boa velocidade. A Ferrari vem sim para brigar, embora tenha enfrentado dificuldades com o acerto nesta sexta-feira. A Force India mostrou na prática que deseja se aventurar em posições melhores no grid. A Toro Rosso dá pinta de ser a que mais caiu, talvez direto para o fundão. Renault e McLaren por enquanto deixaram a desejar. Já a BMW sempre esconde o jogo nas sessões, portanto nada a declarar.

O fim de semana em Albert Park conta com figuras como Michael Schumacher, Jacques Laffite e Nelson Piquet. Este último alegou que marcará presença com muita constância nesta nova temporada, dando aquela forcinha extra ao Nelsinho.

O ex-chefe Ron Dennis acompanha tudo de perto na primeira corrida da McLaren dirigida por seu parceiro Whitimarsh.

Não foram só as condições da pista de Melbourne que induziram tantos pilotos ao erro. As traseiradas prometem se tornar um pouco mais frequentes neste ano, reflexo das inovações técnicas do regulamento 2009, que tende a colaborar para um belo espetáculo.

A classificação está marcada para às 3h da manhã. A pergunta de sempre é: dormir antes ou ficar acordado? Ainda estou decidindo.

Os tempos? Aqui o primeiro e aqui o segundo treino livre.

Aula de italiano

Eis o vídeo da entrevista entre Massa e Kaká num programa italiano. Aquele mesmo que provocou uma repercussão boba entre os brasileiros mais exaltados.

A gravação tem passagens mais interessantes que podem ser melhor aproveitadas pelos espectadores que evitam intriguinhas e levam a F-1 mais a sério.

Por fim, uma volta on board no Bahrein, com um volante onde falta espaço para os botões e o complexo trabalho do piloto, alterando as configurações do carro direto do cockpit.

O vídeo foi postado primeiramente por JPezzolo.

Do jeito que está, correrá

A FIA não impedirá ninguém de correr com o seu modelo original. Apesar dos protestos, a entidade confirmou que a inteligente interpretação do regulamento realizada por Toyota, Williams e Brawn é bastante válida, portanto nada deverá obrigá-las a modificarem o difusor que lhes garante uma vantagem em torno de 0,5s por volta.

Superada a primeira batalha, a guerra se encaminha para o tribunal de apelações dentro de pouco tempo, mas não antes do Grande Prêmio da Malásia, agendado para a semana que vem. Enquanto a julgamento não acontece, não restam mais opções para Ferrari, BMW, Renault e Red Bull senão cruzar os braços durante as duas corridas iniciais.

O ex-ferrarista Ross Brawn soltou o verbo para cima de sua antiga equipe: "A Ferrari só despertou esta questão porque alguém está mais rápido que eles", disparou. "As acusações estão vindo de equipes que não tiveram a nossa ideia e agora estão com raiva. A ideia é óbvia para qualquer um que leu as regras".

Uma atualização que merece ser mensionada é o novo ajuste feito pela FIA na lista dos carros das equipes. A Force India recuperou os números que possuía antes de a Brawn cair para o final da numeração. O 20 e o 21 aparecem em todo o material promocional da escuderia indiana, que solicitou à Federação a manutenção desses números. Foi prontamente atendida, provocando a elevação dos dígitos da Brawn: Button passa a ser 22, e Barrichello, 23. O 18 e o 19 tirarão um ano sabático na Fórmula 1.

Falando em números, Lewis Hamilton avaliou o bólido da McLaren conferindo ao MP4-24 uma discreta nota 4 - metade da nota atribuída ao carro do título. A animação está em baixa para os lados de Woking, mas a capacidade de evoluir ainda sustenta as esperanças do atual campeão.

Às 22:30h desta quinta-feira, terá início o primeiro treino livre de 2009. Finalmente, menos ti-ti-ti e mais carro na pista.

Bernie ataca Brawn

O fato de a Brawn ser obrigada a assumir os números 20 e 21 não implica somente que ela cairá para a última vaga dos boxes. A revista Motorsport Aktuell publicou os detalhes da mudança.

Apesar de as demais escuderias aceitarem que se trata de uma Honda com um nome diferente, a FIA passou a entender a realidade de uma forma distorcida graças ao veto de Bernie Ecclestone. A Brawn passa a ser considerada uma equipe nova, portanto perderá os dividendos correspondentes aos direitos comerciais. O obstáculo imposto pelo chefão da F-1 provocou uma lacuna de 22 milhões de euros no orçamento da Brawn GP.

A matéria relembra que Ecclestone tentou lançar seu dinheiro na antiga Honda para completar o management buyout, mas sua entrada no time foi negada por Ross e Fry.

Em outras palavras, chegou a hora da vingança.

Ficou difícil segurar o homem, de uns tempos para cá está cada vez mais insuportável.

Para sair do vermelho

Essa vem do blog do Fábio Seixas, retirada originalmente do Gazzetta dello Sport.

Em entrevista ao site italiano, o diretor da Ferrari usou tons distintos para se referir ao Massa e ao Raikkonen:

-O estado de Massa?

-Muito bom. Atingiu um grau completo de amadurecimento. Há um ano, começava o Mundial em dúvida. Hoje, encara o Mundial para vencer. E pode conseguir.

-Raikkonen?

-Vejo-o motivado e mais magro, ele perdeu uns três quilos. Kimi sabe que para ele, como piloto e como ferrarista, esta será uma temporada importante. É inteligente o suficiente para entender isso.

Opa...

Parar de beber é um começo, mas precisará fazer mais do que isso para se recuperar nesta temporada. Stefano deixou transparecer certa pressão interna pela volta do velho Raikkonen.

Enquanto o Kimi tem de se reafirmar, Domenicali ainda tenta se firmar. Comandou uma Ferrari irreconhecível no último ano e ainda não mostrou grandes qualidades à frente de uma escuderia desse porte.

2009 é um ano de muita provação dentro da equipe. Até mesmo o pirulito eletrônico vai ter de mostrar melhor serviço...

Rádio OnBoard - Edição Pré-Austrália

Está no ar a edição número 33 da Rádio OnBoard!

Contando com a participação de Fábio Campos e Ron Groo, nós debatemos a polêmica regra de vitórias que felizmente foi cancelada, ao menos por algum tempo; além de completarmos os temas relevantes que movem a ansiedade da primeira corrida do campeonato. Nesta edição, também retornamos com o clássico quadro Jogo Rápido.

Eis a pauta:

*A rejeitada regra da FIA

*Jogo Rápido

*Notícias de DTM, Nascar, WTCC e Stock Car

*Guerra dos difusores e expectativa para Melbourne

(Clique para ouvir)

(Clique para baixar)

Atenção! O GP inaugural da temporada 2009 começará às 3h da manhã do próximo domingo. Nós, da Rádio OnBoard, falaremos ao vivo neste link, de 2:20h às 2:50h. Vale a pena acordar minutos antes para acompanhar nosso Pré-Race, com comentários sobre a conclusão do grid de largada, as estratégias divulgadas pelas equipes e demais pitacos para a largada mais esperada dos últimos quatro meses.

Até o próximo encontro!

Sem boicote na Austrália

As equipes lançaram a corda mas foram surpreendidos com a maestria do Bernie Ecclestone velho de guerra.

Em nome de um Pacto de Concórdia que permita uma melhor divisão dos lucros na F-1, Briatore e Dennis se uniram para ameaçar o chefão da categoria. Bernie conta como foi: "Flavio disse: 'Não colocaremos nossos carros no avião, não iremos para Melbourne'. Flavio começou com isso, ajudado por Ron Dennis".

Ecclestone logo reagiu: "Eu peguei o telefone para ligar para as pessoas que cuidam do nosso frete. Ia pedir para que eles cancelassem os aviões". Hoje, Renault e McLaren já marcam presença na pista de Melbourne.

"Se eles vierem com uma arma e colocarem-na em minha cabeça, será melhor eles terem certeza de poderem acionar o gatilho. E eles deverão ter certeza de terem balas, pois, se não tiverem, será melhor eles tomarem cuidado", disse o manda-chuva, cheio de pose.

Menos inflexível é o presidente da FIA, Max Mosley, que anunciou uma redução no preço das caríssimas superlicenças:

"Após um encontro positivo entre o presidente da FIA, Max Mosley, e representantes da GPDA, uma proposta vai ser feita ao Conselho Mundial para revisar o valor da superlicença para os pilotos do campeonato de 2010. Uma redução na taxa refletiria o corte de custo que será feito no esporte na próxima temporada".

Ainda não são conhecidos os novos valores, mas certamente representa uma difícil vitória dos cada vez mais explorados pilotos da Fórmula 1.

Agora é definitivo

A FIA fez os últimos ajustes na numeração da temporada 2009.

A Ferrari já havia anunciado e somente agora veio a confirmação de que Massa é o 3, enquanto Kimi fica com o 4.

A Brawn - que não é Honda - foi considerada uma nova equipe do grid, portanto caiu para o último posto, trocando de posição com a Force India. Embora Rubens tenha finalizado o campeonato anterior à frente do Button, o inglês ficou com o 20, deixando o brasileiro com o 21.

Talvez tenha colaborado o fato de Jenson ter contrato assinado há mais tempo, ao contrário da tardia inscrição de Barrichello. Mas isso não foi problema para a Toro Rosso. A sub-energética de Mateschitz trocou a numeração, passando o 11 para o veterano Bourdais e o 12 com o novato Buemi.

Uma curiosa referência sobre o 21 foi feita pelo ágil Ivan Capelli. Consta que Jackie Stewart, em 1972, foi o último piloto a vencer com o número a ser usado pelo Rubinho neste ano. Para subir no lugar mais cobiçado do pódio, precisará superar dezenove pilotos mais este longo tabu de quase 40 anos.

Segue a lista:

1. Lewis Hamilton - McLaren

2. Heikki Kovalainen - McLaren

3. Felipe Massa - Ferrari

4. Kimi Raikkonen - Ferrari

5. Robert Kubica - BMW

6. Nick Heidfeld - BMW

7. Fernando Alonso - Renault

8. Nelsinho Piquet - Renault

9. Jarno Trulli - Toyota

10. Timo Glock - Toyota

11. Sebastien Bourdais - Toro Rosso

12. Sebastien Buemi - Toro Rosso

14. Mark Webber - Red Bull

15. Sebastian Vettel - Red Bull

16. Nico Rosberg - Williams

17. Kazuki Nakajima - Williams

18. Adrian Sutil - Force India

19. Giancarlo Fisichella - Force India

20. Jenson Button - Brawn

21. Rubens Barrichello - Brawn

A meta de Rubens

Não é a primeira vez que Barrichello traça alta expectativa sobre o desempenho do novo ano.

O jornal Marca indagou ao piloto se seria loucura imaginar-se vencendo em Melbourne. Rubens prontamente respondeu: "Não, não é loucura. Espero há tempos encontrar uma equipe que me dê as condições da Ferrari, mas com liberdade de não ter de correr só para Schumacher. Eu não queria isso para minha vida, queria poder fazer algo. Mas a Honda não conseguiu criar um grande carro, e hoje sim tenho um carro forte. É a primeira vez que tenho tudo o que sempre esperei; representa um momento de pressão para mim, mas estou certo de que estou onde queria estar".

Pelo visto, ele continua adorando falar do Schumacher.

Se a Brawn realmente possuir um carro vencedor, é bom não se esquecer da presença do Button. Existe uma sombra dos companheiros de equipe que acompanha o Barrichello. A única glória da equipe Stewart veio com o triunfo de Johnny Herbert. No caso da Honda, Jenson foi quem faturou a primeira e última conquista da equipe japonesa.

Rubens usava macacão vermelho em todas as vezes na qual chegou ao topo do pódio. Está aí um tabu a ser quebrado de uniforme branco. Caso vença nesta temporada, será sua primeira consagração fora da Ferrari.

A poucos meses de atingir a idade em que Schumacher se aposentou, ele só fala em "faca nos dentes". Vontade não vai ser o problema, mas não vai convencer antes das competições.

Seja lá qual for o resultado, tem tudo para ser um bom e merecido ano de despedida. De 2009 não passa.

A uma semana de Melbourne

A guerra dos difusores vai agitar os bastidores do GP da Austrália.

Toyota, Williams e Brawn fizeram uma interpretação alternativa das regras, formulando um desenho polêmico e eficiente. Os protestos devem ser emitidos no primeiro fim de semana de corrida do ano, e o presidente Max Mosley ainda não sabe quem é dono da razão: "Eu acho que os difusores foram muito bem projetados, mas você tem um bom caso tanto se defender sua legalidade quanto sua ilegalidade. Será difícil de julgar".

Ele revela o tamanho da confusão que está por vir: "Uma possibilidade é que todos concordem que é ilegal, mas que só seja banido em Barcelona. E isso também vai provocar questionamentos dos dois lados. Por isso, a questão deve cair no colo dos comissários, que vão decidir. Aí quem perder vai apelar, levando o caso para o Tribunal de Apelações, finalmente".

"Estou com a minha mente aberta quanto a isso, e vejo a questão pendendo para os dois lados. Realmente vejo isso. Mas alguém precisa definir algo, e felizmente este não é meu trabalho", disse aliviado, sabendo que o abacaxi é todo dos comissários.

Se a situação fora das pistas será feia, talvez dentro não seja tão diferente.

Ferrari e Renault levarão o KERS para a etapa de abertura. BMW e McLaren devem seguir o mesmo caminho. Toyota e Williams deixarão para mais tarde. A Brawn, pelo visto, disputará a temporada sem ele.

A grande questão é: como metade do grid larga com o KERS e a outra metade larga sem? A energia recuperada na volta de aquecimento pode servir como booster antes da primeira curva. A diferença de potência no bolo de carros aumenta as chances de um belo desastre.

Sem contar que, pela primeira vez, esses pilotos guiarão com uma asa dianteira larga o suficiente para se enroscar com qualquer um no meio do caminho.

Se a curva 1 de Melbourne já costumava fazer vítimas em condições normais, é bom o grid pensar em redobrar o cuidado para o início da temporada 2009.

Contagem regressiva: 7 dias.

Dupla top

Para a imprensa oportunista, a declaração de Massa foi de encher os olhos. Difícil afirmar qual site distorceu melhor a frase do brasileiro numa chamativa manchete.

Tudo começou na estréia do programa italiano Grand Prix. O jogador Kaká foi chamado para realizar a entrevista com Felipe, que, num dado momento da conversa, comentou: "Ayrton Senna e Michael Schumacher são um pouco como Pelé e Maradona na Fórmula 1".

Logo foi indagado sobre quem corresponde a quem nessa história, não havia mais como escapar: "Eu corri com o Schumacher e para mim foi um exemplo como o Pelé, o piloto mais completo".

Claro que a repercussão em território tupiniquim foi motivo de histeria para determinadas pessoas que veem o Ayrton como grande herói.

Eu costumo rejeitar comentários comparativos entre futebol e Fórmula 1, mas confesso que encontrei um surpreendente tom de maturidade e perícia na formulação da frase.

Em primeiro lugar, Massa destacou que a oportunidade de correr ao lado do alemão pendeu em sua resposta. Além disso, o paralelo entre Michael e Pelé como atletas completos é totalmente válido. Até mesmo os espantosos números unem os dois.

Diante de tanta infantilidade já vista nas calorosas discussões entre Senna e Schumacher na F-1, e Pelé e Maradona no futebol, essa foi uma das opiniões mais competentemente sucintas que pude ouvir.

Embora ele não tenha dito nenhuma mentira, o repúdio de alguns brasileiros é previsível. Nem havia motivo para dar tanto impacto a tais palavras, mas as velhas polêmicas inevitavelmente movem emoções de um grande público.

Felipe também misturou equipe de F-1, religião e time de futebol: "A Ferrari é uma religião", disse. "Correr por eles é o mesmo que jogar pela seleção".

Pela miscelânea de comparações, nota-se que o programa não é bem focado no tema do automobilismo. O erro não está em nada dito pelo Massa, o erro está na decisão de convidar um jogador/modelo para figurar como entrevistador. Qual o nível do bate-papo que deveria sair dali?

Ainda não tive a chance de assistir a um trecho do incipiente programa de TV, mas, se fosse um evento sério, caberia somente a jornalistas especializados. Ou alguém aí gostaria de ver o Obina realizando entrevistas no Linha de Chegada do Sportv?

Por isso, seja lá qual for a sua opinião, sugiro que não se exalte com as palavras do Massa. Ele precisava responder as perguntinhas de alguma forma...

FIA volta atrás

Alívio. Esta é a sensação de todos os amantes da Fórmula 1 ao saberem que o cúmulo da imbecilidade anunciado há poucos dias será revogado.

A entidade comentou que Bernie Ecclestone acreditava possuir o apoio unânime das equipes, o que teria permitido a alteração de última hora. Me engana que eu gosto...

O fato é que a atuação da Fota reduziu o poderio da FIA, reduzindo a liberdade de Mosley para aprovar a primeira patacoada que vier à sua mente.

A associação de escuderias reprovou a postura da federação, que simplesmente ignorou a opinião popular manifestada na pesquisa de mercado, que a levou a desenvolver o rejeitado 12-9-7.

A Fota vetou a supervalorização da vitória através das seguintes palavras: "A emenda no regulamento desportivo proposta pelo Conselho Mundial não foi feita de acordo com o procedimento requerido pelo Apêndice 5 do regulamento e, de acordo com o artigo 199 do Código Desportivo Internacional da FIA, é muito tarde para a entidade impor uma mudança para a temporada de 2009 que não tenha obtido um acordo unânime de todos os competidores inscritos na temporada deste ano da F-1".

No mesmo comunicado, os times se oferecem para desenvolver um novo sistema de pontuação em conjunto com a FIA para 2010, mas a nota da federação diz que o polêmico sistema proposto será apenas adiado para a próxima temporada.

Ou seja, ainda não nos livramos totalmente do risco. O regulamento win or wall pode ser efetivado dentro de um ano, só que até lá a Fota continuará pressionando. Isso ela sabe fazer muito bem, convenhamos.

Não podemos nos esquecer que a F-1 corre sem um Pacto de Concórdia. Além disso, 2009 é ano de eleição na FIA. A entidade não aprovará tão fácilmente sua idéia maluca.

A briga entre FIA e Fota esquentou de vez. Mas, para nós, o momento é de alívio.

Transparência e informação

A LG assinou contrato com a FOM, passando a fornecer os gráficos da Fórmula 1 a partir desta temporada. Logo de cara, terá de realizar o trabalho mais completo já feito por uma empresa responsável pelos dados técnicos da transmissão.

A Fota levantou as propostas que facilmente agradaram ao Ecclestone. O objetivo é oferecer uma transmissão mais interessante, com direito a previsões de pit stop, gráficos de combustível, desenhos de trajetória, acesso livre aos rádios...

A nova edição de tela irá tocar o público positivamente. Quem precisa se enquadrar é a turma da cabine, que explica e analisa os detalhes expostos pela TV. Tal atividade certamente será menos simples do que pronunciar Kubitsa e revelar as minúcias da língua polonesa. Imagino que será um prato cheio para aqueles que curtem as galvanadas.

Nota-se que Bernie sabe muito bem como fluir pelo processo de modernização. Mas tem um área onde a FOM deixa a desejar: chama-se internet. Até quando seguirá esta brincadeira de deletar vídeos que arquivam as provas passadas da F-1? Já passou da hora de acordar para vida, Sir Ecclestone...

O erro do ano

O novo modo de se definir o campeão foi muito mal visto por fãs e jornalistas especializados. As pessoas que vivenciam o ambiente da Fórmula 1 também receberam a notícia com desgosto. Trulli deu a declaração mais sintética: "Parece que a F-1 quer morrer".

Flavio Briatore parece ter sido o único maluco a aprovar a idéia, além de Bernie Ecclestone, claro. Os presidentes da FOM e da FIA podem até discutir entre si em algumas ocasiões, mas não passam de farinha do mesmo saco.

Incrível como criaturas tão inteligentes partem do equivocado princípio: piloto não passa porque não quer.

Por mais que o regulamento valorize a regularidade, os competidores têm um desejo em comum, que é a vitória. Para alcançar o nível de piloto de F-1, no mínimo o cidadão deve odiar perder. Portanto, se a ultrapassagem não se concretiza, é graças a uma indesejável turbulência lançada sob a asa dianteira, que quase arremeça o indivíduo pela tangente. Dentre muitos outros fatores.

Se o problema fosse humano, então como explicar o duelo vale-tudo entre Hamilton e Raikkonen na Bélgica? Ora espalhava, ora cortava curva, ora rodava, ora colocava de lado, ora fechava... Tudo isso em função de um fator milagreiro: a chuva.

A categoria precisa apenas fazer seu próprio milagre, uma tranformação técnica que a liberte das tempestades e permita o ganho de posição devido às características do carro. Era justamente o que estava sendo realizado pela FIA nesta temporada, com a introdução do KERS, o retorno dos slicks e a reformulação aerodinâmica.

Ecclestone e Mosley pensam que o segundo colocado não buscava a vitória porque arriscar-se por dois pontos não valeria a pena. Diante disso, creio que agora devessem desenvolver um argumento que nos levasse a identificar alguma razão para o terceiro colocado brigar para ser segundo, se os dois pontos de diferença não terão mais a menor importância na disputa pelo Mundial. Ou explicar por que motivo o quarto colocado atacaria o terceiro para faturar um único pontinho simbólico.

Ao nos conduzirmos pela mentalidade da Federação, concluiremos que, em breve, teremos o fim das ultrapassagens por vontade própria dos pilotos. Isso evidentemente mostra a grande falácia na qual os velhotes se envolveram.

Alguém deveria esclarecer para eles: ultrapassagem não é querer, é poder.

A FIA estava indo pelo caminho certo ao revolucionar as regras - mesmo sem saber se funcionariam como o esperado -, mas a duas semanas da nova temporada resolveu jogar água no próprio chopp. Para o Mundial de pilotos, a zona de pontuação tem uma vaga só. Os outros sete lugares são de faixada, só servirão para os times menores se animarem.

Quando constatadas as chances mínimas de vitória, a ordem será para poupar equipamento. Piloto de ponta largando dos boxes nem se fala... Correrá sem muita pressa para cumprir tabela.

Quanto mais penso sobre o assunto, pior fica o esboço da situação. Como não vale a pena enumerar todas as chatas consequências que a lógica nos traz, melhor encerrar o post por aqui, sem ainda saber se existe ponto positivo na infeliz medida adotada.

Fechemos, então, com a triste porém brilhante frase de Ivan Capelli: "Na Fórmula 1 de Max Mosley, o pole position não é o mais rápido e quem tem mais pontos não é o campeão mundial".

Senna e a Mercedes

Primeiro Bruno Senna testou um protótipo da Le Mans. Já agora atendeu ao pedido do diretor Norbert Haug, guiando o AMG Mercedes-Benz C Class 2008 em Hockenheim. A DTM, sem dúvida, mostraria um rumo melhor diante de seu objetivo.

Não que o turismo alemão seja uma categoria de base para a Fórmula 1, na realidade nunca foi. Mas a proximidade com a Mercedes, fornecedora de motores de três escuderias na F-1, é uma boa porta de entrada.

Todo o crescimento que a GP2 lhe proporcionou já parece suficiente. A escassez de vagas impediu sua subida neste ano, mas não devemos encarar isso como uma queda e sim como um passo ao lado. Se Bruno disputar o Mundial 2009 pela DTM, estará apenas escolhendo um bom caminho alternativo.

O difícil será fazer bonito numa competição de elevado gabarito e tão distante do mundo dos monopostos. Ele está ciente do desafio: "Não posso subestimar o nível de competitividade do DTM. É uma categoria de alto nível e com corridas bastante disputadas. Ainda há muito a ser discutido, mas é claro que uma série tão forte e veloz como esta pode ser uma ótima opção e me ajudar no caminho da F-1".

Hoje ocorreu o primeiro contato de Senna com o carro, enquanto isso Haug apenas observa: "Podemos dizer que Bruno respirou pela primeira vez o ar do DTM. Vamos esperar pelo segundo dia e ver como as coisas evoluem".

Caso a parceria se confirme, não vejo motivos para duvidar da participação do piloto no grid de 2010 da Fórmula 1. O interesse da Mercedes pode ser colocá-lo na Force India ou na Brawn, equipes que atualmente contam com pilotos semi-aposentados. Também não devemos descartar a possibilidade de o Bruno ingressar logo pelo time de Woking, a exemplo de Lewis Hamilton.

Heikki Kovalainen, até então, não mostrou a que veio. E talvez seja um belo golpe de marketing da McLaren formar uma dupla de pilotos que ostenta capacetes semelhantes ao do Ayrton.

Seja lá o que se passa pela cabeça da Mercedes, a questão é que, por enquanto, acreditam no potencial do brasileiro e devem possuir planos a médio prazo para ele, do contrário não haveria motivos para abraçá-lo de tal forma.

Se a montadora gostar da avaliação, não fará tanta cerimônia para imprimir o contrato. Essa parece ser a melhor oportunidade de Bruno Senna no momento. Ao aceitar a possível proposta de emprego, terá de esperar o dia 19 de maio para o início das competições, no circuito de Hockenheim.

Todos contra a FIA

Quando a Fota propôs um esquema de pontuação diferente, logo tratou de comunicar que o mesmo foi baseado no gosto dos fãs, que expressaram seus interesses numa pesquisa popular realizada pela associação. A partir do momento que a FIA invalida totalmente a semântica do sistema proposto, ela não apenas compra briga com a Fota mas também ignora sumariamente o pensamento daqueles que assistem à F-1.

Por isso não é de se estranhar a rápida formulação desta petição convocando todos a assinarem e protestarem contra uma medida tão controversa.

Curioso notar que a própria FIA anunciara no final do ano passado sua intenção de sondar a opinião popular antes de definir o rumo do modelo de pontos na categoria. Se o fizeram, então foi uma espécie de pegadinha, na qual terminaram por estipular exatamente o inverso.

Também chama a atenção o fato de o Mundial 2008 ter sido finalizado no início de novembro, a temporada 2009 começar no final de março, e a FIA soltar a bomba no meado do mês de março. Parece uma manobra premeditada, anunciada no último momento para que os protestos contra o grande absurdo tenham o fator tempo como inimigo.

A quadrilha do Mosley caprichou. Para 2010 já tem polêmica pronta e diz respeito aos aspectos técnicos.

A santa entidade lançou duas possibilidade nas mãos das escuderias. Cada uma que faça sua escolha individual.

No caso da opção 1, elas se rendem ao teto orçamentário de £ 30 milhões, valor este que cobrirá todos os custos. Qualquer elemento subsidiado ou fornecido gratuitamente será considerado em seu valor comercial dentro do orçamento. Um chato processo de auditoria cuidará da avaliação.

Os times em questão ganham as seguintes liberdades: maior eficiência aerodinâmica (padronizada) da parte inferior do carro; uso de asas móveis; motor livre da limitações de giros e da regra de congelamento.

Já as equipes que escolherem a opção 2 não terão um limite de custos, poderão gastar à vontade. Por outro lado, serão submetidas à estática das regras vigentes entre 2010 e 2012, que limitam o trabalho sobre o bólido.

A Fota reagiu através de Montezemolo: "Em relação às decisões tomadas hoje pelo Conselho Mundial da FIA, a Fota gostaria de expressar sua decepção e sua preocupação com o fato de que essas atitudes foram tomadas de maneira unilateral. O quadro de regulamentos definidos pela FIA para serem aplicados a partir de 2010 corre o risco de tirar a principal essência da F-1, além dos princípios que a fazem popular e esportivamente apelativa".

"Dado o tempo e a maneira em que essas alterações foram decididas, sentimos que é necessário o estudo aprofundado desta nova situação e a atitude de fazer tudo, especialmente nesses tempos difíceis, para manter um quadro estável de regras sem esses irrompimentos contínuos, que podem ser perplexos e confusos para montadoras, equipes, público e patrocinadores".

Tenho dúvidas se o formato de pontuação poderá ser novamente alterado em tão pouco tempo. Mas as regras desenvolvidas para 2010 ainda deverão despertar boas revanches entre FIA e Fota.

Voltemos para 2009. A Federação aprovou as solicitações secundárias da associação de equipes, como a divulgação dos pesos dos carros e a quantidade de combustível após o qualifying, além de uma sessão de autógrafos obrigatória aos pilotos nas sextas-feiras.

Os competidores eliminados nas fases dos treinos classificatórios deverão estar disponíveis para conceder entrevista, o mesmo vale para aqueles que abandonarem as corridas. Durante os GPs, um funcionário de cada time também deve estar acessível à imprensa para entrevistas.

Durante a temporada, os times poderão realizar testes aerodinâmicos em linha reta ou em curvas de raio constante, em locais aprovados pela entidade. Da etapa final de Abu Dabhi até o dia 31 de dezembro, as equipes poderão dedicar três dias de treinos com novatos, desde que o piloto não tenha disputado mais de dois Grandes Prêmios nos últimos 24 meses ou participado de mais de quatro dias de testes nos últimos dois anos.

Das regras inventadas em cima da hora para esta temporada, só mesmo a supervalorização da vitória é digna de rejeição veemente. A petição online busca 30 mil assinaturas como forma de barrar a decisão de Mosley. Não que os fãs tenham poder de veto sobre a mente doentia de Max, mas não custa nada tentar.

A FIA pirou de vez

Após longos anos de duras críticas, parece que a FIA de Max Mosley finalmente iria se enquadrar, revelando regras competentes para enfrentar a crise que assola o capitalismo.

Eis que no âmbito esportivo, a Federação retorna às suas essências de patacoadas e anuncia um novo modo de se definir o campeão da temporada. Ela não apenas ignorou a proposta da Fota como promoveu parte da idéia de Bernie Ecclestone.

O sistema ainda é o 10-8-6-4-3-2-1, mas o título será daquele que vencer mais vezes. Os números servirão como meros critérios de desempate. Em outras palavras, é win or wall.

Estamos diante de uma lambança sem tamanho. A pontuação favorece a regularidade, no entanto é o número de vitórias que realmente importa. É a conciliação de um extremo teórico com o outro extremo prático, formulando uma regra sem pé nem cabeça...

A tentativa de corrigir o próprio erro provocou um equívoco ainda maior. Criou-se um mito de que os pilotos deixaram de cobiçar a vitória para sustentar uma posição razoável correndo com o regulamento debaixo do braço. Em 2009 será o oposto: a vitória vale tudo, não há razão para brigar por outra posição no pódio, nem fazer corrida de recuperação em busca dos pontos. O processo de definição do primeiro piloto pode ser acelerado, sobretudo numa equipe como a Ferrari.

A série de mudanças para este Mundial prometia boas disputas. Mas aí está o banho de água fria. Assim que ficar evidente a rara chance de subir ao topo do pódio, é preferível poupar equipamento, aliviar o trabalho do motor (8 unidades anuais)... Brigar por posição não vale tanto a pena.

Gostaria de acreditar que ainda há tempo para a propagação dos protestos e a alteração da regra. Na verdade, estamos a duas semanas da abertura. Dificilmente voltariam atrás.

2 anos de Blog F-1

Foi no dia 17 de março de 2007 que iniciei uma empreitada sem saber onde poderia chegar. E não é que rendeu?

O Blog F-1 atinge hoje seus dois anos de vida virtual. Tenho muito a agradecer aos caros leitores, que são a razão da existência deste espaço e o incentivo para a continuidade da abordagem deste belo esporte que nos une. Agradeço também a todos os que registram seus comentários, compartilhando conosco opiniões, informações, e assim enriquecem sensivelmente nossa interação.

E obrigado aos sites de busca, que mandam para cá gente que não tinha a menor intenção de chegar aqui. Maldade... Normalmente eles acertam sim. E colaboram com o cresimento do blog, por isso devo reconhecer a importância de seus serviços.

Foram necessários dois anos para o Blog F-1 ganhar o primeiro logotipo como presente de aniversário. Habemus logo!

Se a data exige alguma forma especial de celebração, nada melhor que um vídeo comemorativo relembrando as marcantes imagens da história que vivenciamos juntos ao longo dessas duas emocionantes temporadas da F-1.

Confesso que deu um trabalhinho para montar, mas o resultado final sempre faz valer a pena. Peço que não deixem de assistir a esta nossa homenagem! Caso ocorra algum empecilho no carregamento, o vídeo está disponível para download aqui.

Novamente, meus sinceros agradecimentos. Que venham os próximos anos!

Removido

A equipe Williams se valeu de uma brecha do regulamento, que não manifestava as proibições aerodinâmicas sobre a área que rodeia o cockpit.

Charlie Whiting conversou com o time para esclarecer as preocupações trazidas em caso de acidente, onde as aletas poderiam dificultar a ação dos comissários.

A escuderia tinha total direito de manter o aparato e se certificar da legalidade do mesmo na Austrália, no entanto optou por removê-lo, dando bons indícios de que o artifício não representava nenhum ganho expressivo.

A BMW também deve retirar sua humilde peça, posicionada em lugar semelhante, só que de maneira muito mais discreta, como você pode reparar (ou não) na figura acima, retirada do site Autosport.

O time de Grove havia realizado o último treino em Barcelona sem o aparato. As imagens vindas de Jerez já confirmam a aposentadoria dos ombros azuis, melhorando ainda mais o visual do FW31.

Aerodinâmica 2009

A FIA não quis saber de cerimônia para revolucionar o esquema aerodinâmico dos carros da Fórmula 1.

A entidade aprovou uma significativa queda do uso da pressão sobre o ar exercido pelos componentes do carro. Basicamente, alterou-se o desenho dos poderosos difusores e limpou-se a escamosa carenagem, que antes abrigava os mais variados penduricalhos lançados pela engenharia.

À primeira vista, os novos aerofólios causaram enorme sensação de estranheza. À segunda vista também. À terceira, nem se fala. Sim, ficou esquisito. Mas quando todos estão feios, os menos feios se tornam bonitos, e aos poucos tentamos nos acostumar.

Até o ano passado, quando um piloto perseguia o adversário em curvas de média e alta, perdia bastante pressão aerodinâmica somente na parte dianteira, graças à turbulência emitida pelo carro da frente. A instabilidade provocava um terrível desequilíbrio, que minava as chances de aproximação na reta, impedindo a ocorrência da ultrapassagem.

A Federação montou um inteligente grupo de trabalho capaz de propor soluções eficazes. A asa frontal ganhou largura e se aproximou do chão, maximizando o efeito solo. Já o vilão da área traseira foi encurtado na horizontal e elevado na vertical. Assim, é provável que as tão almejadas ultrapassagens voltem à rotina da categoria, dando um pouco de descanso a São Pedro, que tanto colaborou com o espetáculo da F-1 na temporada anterior.

Otimismo é aceitável, mas não esperem que o diretor de imagens da FOM se desespere com uma infinidade de ultrapassagens numa volta só.

A perda de pressão aerodinâmica na frente será reduzida, é verdade, porém existe a tendência de o piloto de trás passar a sofrer um ligeiro desequilíbrio na traseira também, num fenômeno mais semelhante ao da GP2. Nada que piore a instabilidade vivida até 2008.

Com o novo formato do spoiler de trás, o vácuo oferecido na reta tende a ser um pouco menor, consequentemente o piloto da frente deverá "puxar" menos o piloto de trás. Mais um exemplo de que o ganho não é pleno.

As equipes devem ficar atentas às zebras mais altas, sobretudo a Toyota, uma das poucas escuderias que optou pelo bico fino. A extremidade da asa está bastante baixa e pode sofrer danos nas curvas, a exemplo do incidente já ocorrido com o time japonês num dos testes coletivos da pré-temporada.

Será exigido bastante cuidado por parte dos pilotos em situações como largada e ultrapassagem. Simplesmente é impossível saber onde começa e onde termina o spoiler dianteiro; a visão do cockpit não lhes dá essa permissão. A largura da asa é maior que a distância entre os pneus de fora a fora. Assim que as luzes vermelhas se apagarem, o risco de toque será relevante.

Quando um competidor estiver em posição de ataque na reta, também precisará desconfiar dos movimentos de sua vítima. Os hamiltons da vida, que se mexem para todos os lados na tentativa de defender a posição, oferecerão uma séria ameaça à integridade do aerofólio frontal, que costuma passar a poucos centímetros da traseira, já que o piloto maximiza o vácuo antes de se colocar lado a lado. Os míseros centímetros que se tinha de sobra talvez não existam mais.

A grande permissão aerodinâmica do ano é o mecanismo de ajuste da asa dianteira diretamente do cockpit. O que antes só podia ser realizado pelo mecânico durante as paradas de boxes, poderá ser feito pelo piloto incansavelmente. Ele tem 6 graus para movimentar até, no máximo, duas vezes por volta.

Some-se a isso o botão push-to-pass e os competidores ganharão mais dois recursos para brincar antes e depois das curvas. É bom não se esquecer das marchas, da distribuição de freios e mais umas dezenas de comandos que exigem um malabarista no controle do carro. A temporada será exaustiva e o engenheiro deve buzinar como nunca nos ouvidos de seus pilotos.

Pilotar é esporte, mas às vezes não deixa de ser uma arte.