Em meio a toda a polêmica do Safety Car me lembrei de uma certa corrida noturna.
Claro que a corrida é o GP de Cingapura de 2008. Esquecendo do sentimento estranho que aflora ao ver de novo a corrida (afinal, as cartas estavam todas marcadas na Renault e o teatro foi encenado de maneira brilhante), o interessante é notar que o momento da entrada do Safety Car sempre é delicado, e com potencial para mudar algumas coisas no andamento da corrida. Um acontecimento que agrupa os carros depois de determinado tempo de corrida transcorrido inevitavelmente causará alterações na história de um gp.
Dito isso, vamos a 2008. Quando da entrada do carro-madrinha, os boxes ficavam "fechados" até que todos estivessem alinhados em suas posições. Acontece que nem mesmo essa regra foi capaz de preservar as posições em sua ordem. Assim que Nelsinho Piquet bateu, Nico Rosberg e Robert Kubica entraram nos boxes, mesmo com o pit lane fechado, sob o pretexto de iminente pane seca. Três voltas depois, quando o pit lane foi aberto e todos os outros puderam entrar, eles avançaram para as primeiras posições. Mesmo com a posterior punição aplicada a ambos, Nico Rosberg, que estava em nono antes da batida de Nelsinho, terminou a prova num improvável segundo lugar.
A conclusão óbvia a que se chega é a de que não é o Safety Car, mas sim a obrigatoriedade de paradas nos boxes que gera mudanças tão radicais na história das corridas em que há intervenção do carro-madrinha. Supondo que não existisse a parada obrigatória nos boxes, as posições ficariam mantidas mesmo após a entrada do Safety Car. E além disso, o expediente fraudulento forjado pela Renault para alterar o resultado da corrida jamais teria como dar certo, assim como todo o imbróglio do último GP da Europa não teria acontecido.
As semelhanças entre Bruno e Ayrton não param na fisionomia. O piloto torcedor do segundo time mais popular do país participou de uma sessão de fotos para integrar o coro de celebridades que aparecerá no livro "Corinthians - 100 Anos de Paixão".
Toda minha família é corintiana. Para mim, é uma feliz coincidência que minha estreia na Fórmula 1 tenha acontecido exatamente no ano em que o Timão está comemorando uma data tão especial.
Bruno Senna
Tem como olhar para isso sem relembrar aquela velha foto do Ayrton com cara de menino exibindo o escudo de seu time por baixo do macacão?
Não me pergunte se esta foto estará no livro. Mas deveria. E olha que nem corinthiano sou.
Ferrari, Fernando Alonso e cia têm lá suas razões para achar que o GP da Europa em Valência foi ruim. A equipe ensaiava uma recuperação no desempenho e até a nona volta da prova ocupava animadores terceiro e quarto lugares. Mas aí veio o acidente pirotécnico de Mark Webber e o Safety Car da discórdia.
Alonso já saiu do carro ontem falando grosso ontem: “é uma pena, não por nós, mas pelo público que veio aqui e assistiu a uma corrida manipulada” - disse o espanhol, que parece ter se esquecido do incômodo histórico que envolve seu nome e uma certa corrida noturna em 2008. Felipe Massa, em uníssono, engrossou o coro: “é ridículo. Já é a terceira ou quarta vez que favorecem o Hamilton” – declarou.
Hoje foi a vez de o presidente da Ferrari declarar sua insatisfação com o resultado do GP em Valência. Luca di Montezemolo afirmou que “o resultado da corrida não representou a verdade da prova”. Ainda segundo Montezemolo "o que aconteceu é sério, inaceitável cria um perigoso precedente e lança uma sombra sobre a credibilidade da Fórmula-1". Segundo o cartola, os pilotos que respeitaram as regras tiveram mais prejuízo do que aqueles que as infringiram.
Alonso, Massa e Montezemolo reclamam, jogam para a torcida e, acima de tudo, fazem valer a força política que o uniforme vermelho lhes confere. Mas tudo o que a Fórmula-1 menos precisa é que a turma de Maranello transforme a sangria desata do inconformismo em uma crise diplomática na categoria.
Depois do que aconteceu ontem ficou claro que a F-1 precisa aprimorar os expedientes que regulam a entrada do Safety Car. Mas, por favor Ferrari, não transforme um problema que já é sério num cavalo da batalha.
Well, bacana ver os azuis se classificando bem. Mesmo que o resultado final da corrida não tenha sido tão bom como o da classificação, foi legal ver um dos pilotos de Grove terminando entre os cinco primeiros. Mesmo que o Barrichello seja um dos envolvidos na confusão armada pela direção de prova.
Foi um pouco decepcionante o abandono do menino Hulk. Um pontinho seria importante para a auto-estima dele no momento. E deu pra perceber que ele ficou bastante irritado por ter de se retirar a poucas voltas do fim.
Fábio Andrade
A Williams vive uma temporada de altos e baixos. Desta vez o desempenho foi excelente para ambos os carros, pena que Nico Hulkenberg teve problemas e precisou abandonar. Vai continuar com 1 mísero pontinho na tabela classificatória.
Por isso mesmo o Hulk verde de raiva desceu a pancadaria na inocente barreira de pneus - bateu mais forte que o Webber, coitada... Ao menos o Rubens aproveitou o dia para chegar numa animadora quarta posição. Difícil vai ser repetir essa boa performance nas próximas.
Felipe Maciel
Webber X Kovalainen
Eu continuo achando que não existiu alguém fundamentalmente culpado pelo ocorrido. Ao mesmo tempo ainda não consegui identificar se o Kovalainen brecou muito cedo ou se o Webber deixou pra frear na última hora; ou se, numa terceira opção, a velocidade final do australiano era muito maior do que a do finlandês.
No mais, as exclamações de praxe numa dessas: os carros são mesmo bastante seguros e a cena é uma das mais fortes dos últimos tempos.
Fábio Andrade
Mexer o carro para o meio da pista e brecar com antecedência foi uma manobra de alto risco se considerarmos que os protagonistas estavam a bordo de uma Lotus e uma Red Bull. Deu-se a desgraça, pois.
É nítida a surpresa que o Webber teve ao se deparar com a traseira do Kovalainen crescendo à sua frente, não havia o que fazer. Os times pequenos têm todo o direito de defender posição contra pilotos de ponta, mas o episódio sugere que certos recursos de defesa de posição sejam evitados. A diferença de velocidade aliada à freada antecipada é, digamos, pouco recomendada.
Felipe Maciel
Penalty de Hamilton
As punições hoje, de uma maneira geral, foram aplicadas de forma estranha. O drive-through de Hamilton demorou o suficiente para não surtir efeito. E as outras punições... bem, são o próximo tópico.
Fábio Andrade
Lewis ficou totalmente confuso na hora: passar ou não passar? Na dúvida, ultrapassou o safety car. Os pilotos da Ferrari, mais atentos às minúcias do regulamento, alertatam ao time logo de imediato. A FIA não só demorou a publicar a conversa de rádio como também levou um tempo imenso para punir. O resultado? Sanção inofensiva para Lewis e protesto de Alonso e Massa ao final da prova. Não é a primeira nem será a última vez que a FIA se enrola numa dessas.
Felipe Maciel
1, 9, 10, 11, 12, 14, 15, 16, 22
O Race Control anunciou as punições e informou que elas ficariam para depois da corrida. Aí meteu cinco segundos de "multa" no tempo de chegada de cada envolvido na confusão dos boxes. Cinco segundos. O que são cinco segundos? Punição para inglês ver.
Ficou no ar a impressão de que o Race Control quis punir, mas não muito, tanto no caso de Hamilton como no caso dos que foram punidos depois da corrida. E entre as regras que nem mesmo a FIA entende, perde o espectador, que passou 1h40 vendo uma corrida com resultado sub júdice
Fábio Andrade
A Globo está divulgando o resultado da Tele Sena agora?
Rapaz, nunca vi tanto número de piloto sendo ameaçado pelo Race Control. O desfecho da investigação mostrou que a FIA não teve peito para punir tanta gente a ponto de virar o resultado do GP de ponta cabeça. 5 segundos servem pra quê? Para devolver uma posição ao ídolo da casa, e olhe lá.
Felipe Maciel
Sinal Vermelho
Depois de uma corrida como essa eu mesmo fico com a impressão de que não passo de um reclamão pronto a espinafrar tudo o que houve durante a prova, mas não se trata disso. Existe cena mais sem noção do que um sinal vermelho a impedir a progressão de um piloto numa disputa de velocidade?
Fábio Andrade
Esse sinal vermelho na saída do pit lane é quase um convite ao piloto para ir pra casa. É inadmissível que se force alguém a parar no final dos boxes e esperar duzentos carros passarem à sua frente de forma gratuita. Desde as mudanças de 2007, essa maldade incondicional se tornou recorrente na F-1. Quando é que irão dar um jeito nisso?
Felipe Maciel
Kamui Kobayashi
Brilhareco para o japa hoje. Mas o Kobayashi, quando está nos seus dias, é difícil de segurar. Chegaria em 3º não fosse a exigência ridícula do regulamento (hoje eu tô um chato mesmo, mas essa corrida mereceu), mas no final das contas conseguiu despachar o Alonso e ultrapassou o Buemi também, algo que o espanhol tentou durante dezenas de voltas sem sucesso.
Ok, Koba estava de pneus macios e novos, Alonso com calçados desgastados. Mas o final de prova do japa valeu a corrida.
Fábio Andrade
Tem como não gostar do Kamui Kobayashi? Hoje ele foi um dos principais motivos que me conferiram o direito de encher o peito e dizer: este foi o melhor GP de Valência que vi até aqui. O japonês correu num excelente ritmo com os mesmos pneus da largada e tinha tudo para completar a corrida na terceira colocação, não fosse aquela regrinha artificial.
O pit stop obrigatório lhe abriu a oportunidade de dar o show. Quando vi as "2 laps remaining", me veio à mente: "já pensou se esse japa passa os dois e fecha essa com chave de ouro?" E não é que o abusado foi lá e fez? Deu um passão no Alonso e dobrou o Buemi na curva da vitória. Sensacional, valeu o ingresso (que eu não paguei)!
Tensão e monotonia, duas sensações aparentemente díspares, conviveram harmoniosamente nesse domingo durante o GP da Europa de Fórmula-1 em Valência. Se as imagens impressionantes do acidente entre Heikki Kovalainen e Mark Webber deixaram tensa a audiência da corrida por todo o mundo, as voltas seguintes e todo o restante da prova foram de uma falta de ação de dar sono.
Enquanto Sebastian Vettel seguiu impassível, como um torpedo teleguiado rumo à vitória, a fila indiana que se formou atrás dele apresentou poucas mudanças durante o GP da Europa. E o Safety Car consequente da pancada entre Webber e Kovalainen gerou um problema incômodo, que a F-1 precisa resolver.
O Canguru Voador
Um acidente sério entre um carro de ponta e um do fundo do grid até demorou para acontecer. Não sou daqueles radicalmente contra as equipes novatas. Penso que, na verdade, esses times toparam entrar na F-1 acreditando num limite orçamentário que jamais se tornou real e que ao invés de culpadas, essas equipes são vítimas das presepadas de Max Mosley enquanto esse ainda era presidente da FIA. Ponto.
Se esses seis carros, visivelmente mais lentos do que o restante do grid, foram aceitos, eles devem defender posições como qualquer outro. Na visão desse escriba, não se deve exigir que um competidor abra mão do seu direito de competir simplesmente porque seu equipamento possui deficiências, mesmo que elas sejam muito pronunciadas, como no caso das novatas na F-1. A FIA possui seus métodos e suas instâncias para impedir que duas categorias existam dentro de uma e poderia muito bem refletir melhor sobre a necessidade de tamanha diferença de rendimento entre os carros. Outro ponto.
Vou abrir mão da discussão sobre culpados e inocentes diretos num acidente como esse. Se Webber ou Kovalainen erraram, se um mudou de linha, se o outro retardou muito a freada, se o F-Duct é um ingrediente a mais nessa sopa, tudo isso ainda está sem resposta. Na verdade, parece não ter sido nada além de um acidente de corrida. Entenda-se “acidente de corrida” para o tipo particular de corrida que mistura F-1 e GP2 no atual momento da categoria.
As imagens:
Resultado de mentira
Um acidente assustador como esse só poderia resultar em Safety Car. E ele entrou na pista, causando o habitual congestionamento nos boxes e gerando um filho bastardo que a FIA não quer assumir.
Existe na F-1 atual uma tentativa de manter controle absoluto sobre o que acontece na pista. A expressão Race Control foi adotada pela própria transmissão televisiva da FOM para designar os decretos saídos da sala de Charlie Whiting, mas ganhou outros contornos ao ser cunhada por Daniel Médici na blogosfera brasileira. E o próprio Médici, em um post relativamente antigo, explica o que tento dizer nesse post: “a cultura do Race Control não está presente apenas nas eventuais decisões dos comissários. Também está presente na forma como os circuitos “Tilke” são desenhados [e] na forma como o regulamento [técnico] é elaborado”.
Aí ficou fácil. O Race Control, em sua obsessão, gerou no GP da Europa uma situação um tanto quanto desagradável. As confusas regras que se aplicam sob a intervenção do Safety Car geraram o tal filinho bastardo que a FIA reluta em abortar. Vimos uma corrida terminar com o resultado em suspenso, porque nada menos do que nove pilotos serão investigados depois da prova. Se Hamilton, que foi punido ainda durante a prova, entrar na conta, serão 10 os pilotos penalizados – ou quase metade dos 21 que oficialmente terminaram a prova. Ao instituir o gerador de caracteres informando que nove carros seriam investigados após a corrida, a Fórmula-1 incentivou seus espectadores e desligar a televisão, afinal, o resultado poderá ser radicalmente mudado a qualquer momento depois do fim da corrida.
Delação não-premiada
Pouco existe para falar sobre o GP da Europa em si. Vettel, finalmente, fez o que se espera dele. Kamui Kobayashi, talvez, merecesse o pódio que lhe foi subtraído pelo regulamento. Mas ainda restou tempo para que o japonês, num brilhareco que lembrou sua performance em Interlagos no ano passado, ultrapassasse um campeão, dessa vez Fernando Alonso, o delator que estourou a sucessão de investigações. Alguém, pelo menos, se vingou da trama sem sal montada em Valência, essa tentativa mal sucedida de recriar o ambiente de Mônaco.
Grande Prêmio da Europa, resultado após 57 voltas:
No ensolarado treino classificatório para o GP da Europa, Sebastian Vettel trouxe a Red Bull de volta à posição de honra na Fórmula-1. O piloto alemão cravou mais uma pole position para a equipe austríaca, que apareceu forte na sessão de qualificação de hoje. Mark Webber marcou o segundo melhor tempo do dia e fecha a segunda fila do grid na pista de rua de Valência.
O treino
O Q1 nocauteou as três equipes do fundo do grid, como de costume, e mais um azarado das equipes médias. A vez hoje foi de Kamui Kobayashi, da Sauber, tal como aconteceu em Montreal. Mas poderia ser o dia de um certo senhor alemão ficar para trás logo na primeira parte do treino. Michael Schumacher só conseguiu fechar um tempo razoável em sua última tentativa, já com o cronômetro do Q1 zerado. O heptacampeão avançou para o Q2, mas larga numa incômda 15ª posição.
Na definição para o Q3, algumas surpresas. A Force India, que normalmente avança para a fase final da classificação, não passou do meio do grid. A Williams foi a boa nova do dia, colocando os dois carros entre os 10 mais velozes do fim de semana, com direito a uma curiosidade: Rubens Barrichello e Nico Hulkenberg cravaram o mesmíssimo tempo de 1min38s428.
Se para a Williams a classificação surpreendeu positivamente, a mesma coisa não se pode dizer da Mercedes. Os prateados não passaram das posições intermediárias, sem nenhum dos dois carros no Top 10.
Na briga pela ponta, a Red Bull voltou a ser soberana. Os dois pilotos voltaram a fazer primeiro e segundo lugares, sem chances para os rivais. Entre Webber, o segundo, e Lewis Hamilton, o terceiro colocado, há uma diferença considerável de 0,307s. Mas a Red Bull precisará provar na corrida a superioridade demonstrada nos treinos, e isso a equipe já demonstrou que nem sempre é possível, vista a quantidade de infortúnios que aconteceram com os carros taurinos nas 8 corridas disputadas até aqui.
A McLaren, única equipe que exibiu real oposição aos RBR até aqui, foi discreta na classificação. Hamilton abre a segunda fila largando em terceiro e Button decepcionou marcando apenas o sétimo tempo.
A Ferrari, depois do brilhareco de sexta-feira com Fernando Alonso, terminou com quarto e quinto lugares. O que não é o pior dos mundos para quem já viu um dos carros excluídos do Q3, como em Istambul. As atualizações, tão prometidas pelo time italiano, parecem ter surtido algum efeito, mas talvez ainda não o suficiente para o bicampeão tentar, em casa, uma vitória diante de sua torcida.
Mais do que achar uma brecha nas regras, a Ferrari escancarou: não satisfeita em realizar teste proibido, ela anuncia para quem quiser ouvir... Sim, driblamos as normas, nosso piloto sentou o pé direito, nós avaliamos o novo conjunto aerodinâmico durante uma bela e inocente gravação promocional.
Ok, eles não disseram com essa palavras. Mas disseram com estas: Precisamos tirar o máximo de proveito de qualquer oportunidade nesta era de testes proibidos!.
Para completar a comovente confissão, publicaram a simpática câmera on board de Fernando Alonso desempenhando seu excelente trabalho na avaliação do escapamento rebaixado.
Se isso serve de consolo às rivais: fiquem tranquilos, o recorde de Fiorano não deve ter sido batido.
Agora falando sério. Quando será que o Excelentíssimo Senhor Jean Todt irá se pronunciar a respeito? Se a FIA não mexer os pausinhos, iniciativas semelhantes serão tomadas por outras equipes até o final do campeonato. Aí sim teremos a volta do festival de testes na F-1.
Contando com a presença do sábio Fábio Campos e do implacável Ron Groo ao meu lado, estivemos abordando algumas notícias sérias, outras divertidas e também comentando o que devemos esperar para o fim de semana em Valência.
Voltamos a nos encontrar ainda antes do GP durante nosso programa ao vivo, e depois da prova na próxima edição gravada. Até lá.
Esse é o tipo de notícia tantas vezes divulgada por diversos órgãos de imprensa antes da confirmação oficial, que por fim nenhum deles poderá se gabar de ter dado o furo.
A FIA decretou o que todo mundo já sabia: a Pirelli retoma as atividades na Fórmula 1 após 20 anos de ausência. Decisão simpática, já que depois de um bom tempo teremos uma novidade na marca de calçados - ou seja, nem Bridgestone nem Michelin - mas que possui uma longa história na categoria, o que nos inspira confiança.
Sendo assim, as estatísticas da Pirelli voltarão a subir a partir de 2011. O número de vitórias, por exemplo, está estagnado desde o GP do Canadá de 1991, quando Nelson Piquet de Benetton herdou a conquista quase certa de seu rival Nigel Mansell, que por sinal se deu ao trabalho de andar na frente durante toda a prova até encontrar um jeito de abandonar na volta final.
Junto ao anúncio de que a Pirelli substituirá a fornecedora japonesa, a FIA revelou uma série de regrinhas para o ano que vem. De novo, quase nada estava fora do esperado. A mais interessante delas é a recuperação dos antigos 107% no treino classificatório.
Um detalhe curioso na nova velha regra é seu caráter pouco democrático, sujeito à vontade dos comissários em decidir se estão a fim de punir ou não.
A partir de 2011, qualquer piloto cuja melhor volta de qualificação for superior a 107% do tempo do mais rápido no Q1 não será autorizado a participar da corrida.
Em circunstâncias excepcionais, no entanto, o que pode incluir uma volta adequada nos treinos livres, os comissários podem permitir que o carro comece a corrida. Caso haja mais de um piloto nesta situação, o grid será definido pelos comissários.
Trecho do comunicado da FIA
Em outras palavras, se um carro de equipe pequena ficar acima dos 107%, ele está fora do GP. Mas se for um bólido mais respeitável, sem problemas: larga lá atrás mas larga.
A desigualdade nesse caso é fruto de um arremedo de regras. Os 107% não combinam com um treino repartido em fases, daí a necessidade de criar a liberdade para os comissários utilizarem seu bom-senso, em vez de seguir estritamente o que foi escrito. Mais do que proteger os times de ponta, porém, ela na verdade evita que qualquer problema técnico enfrentado pelas equipes durante o Q1 dê um basta em todo o fim de semana daquele piloto. Deixando mais claramente: o Alonso pode voltar a estampar o guard rail de Mônaco no terceiro practice que sua vaga na corrida estará novamente assegurada.
Senhoras e senhores, estamos diante de uma regra tecnicamente perfeita. Isto é, ela é capaz de resolver os problemas que ela mesma causaria, permitindo que qualquer tipo de decisão seja tomada. Deixa a sensação de que quanto mais infalível uma regra for, mais estranho fica chamá-la de "regra".
Nas últimas semanas, a pergunta que ficou à disposição dos leitores do Blog F-1 foi: Qual equipe mais te surpreende na execução do pit stop?
Desta vez foram apenas 80 pitacos que definiram o resultado:
Red Bull - 60,% Mercedes - 21,3% Ferrari - 11,3% McLaren - 5,0% Outra - 2,5%
A Red Bull é a vencedora incontestável de nossa enquete. Parece que os mecânicos tomam uma dose boa do energético antes de entrarem em ação e cravarem tempos surpreendentes nos pits. É uma aula de eficiência a cada corrida. Quando será que eles vão se nivelar com o pessoal da DTM? Falta pouco...
Enquente fechada. Abrimos agora uma nova ali no canto direito, com um tema menos objetivo e mais polêmico para vocês julgarem.
Mãos ao mouse! Sua opinião é muito importante para nós.
Segundo informações dos sites de notícias, Jenson Button encerrou na semana passada uma ação legal contra a equipe pela qual conquistou o título mundial de F-1 em 2009, a Brawn GP. A ação dizia respeito a uma cláusula contratual que garantia a entrega de um dos carros modelo BGP001 a Button em caso de conquista de título. Como a Mercedes inicialmente se negou a presentear o piloto com um dos chassis usados no ano passado, Button apelou para a Corte de Londres.
O impasse se resolveu na semana passada quando as partes entraram num acordo e Button pôde, finalmente, levar para casa um dos exemplares do modelo com o qual foi campeão.
É raro ver um piloto ganhar um carro de competição, mas acontece. Há 20 anos atrás, sem brigas na justiça, um outro piloto, recém chegado ao hall dos bicampeões também ganhou um presente. A reportagem é da Quatro Rodas de novembro de 1990:
Este carro é seu, bicampeão!
Por Sérgio Quintanilha
A magnífica atuação de Ayrton Senna ao volante do McLaren-Honda número 27 na temporada 1990 foi duplamente consagradora – colocou-o na companhia de Alberto Ascari, Graham Hill, Jim Clark e Emerson Fittipaldi como integrante do clube dos bicampeões de Fórmula-1 e dobrou até seu patrão, Ron Dennis. Quem venceu foi o homem, não a máquina. E o piloto também ganhou o carro...
Mas Ayrton precisou convencer o exigente Ron Dennis de que merecia o presente. Quando ainda negociava a renovação de seu contrato, o bicampeão revelou seu desejo ao patrão.
- Acho que a equipe poderia me dar o meu carro de corrida deste ano... – arriscou Ayrton.
- É muito difícil – cortou Ron Dennis – A McLaren nunca deu, nem vendeu, um carro até hoje.
As corridas de Spa-Francorchamps e Monza, porém, mudaram a cabeça do boss da McLaren. Senna pilotou maravilhosamente nessas duas provas e acabou ganhando 18 pontos que teoricamente deveriam ser de Alain Prost. Mesmo com um carro superior, o francês se viu impotente diante do brasileiro naqueles dois Grandes Prêmios. Dennis não resistiu:
- Faço questão de reconhecer que as vitórias nessas duas provas foram suas e não da equipe – disse ele a Senna – O carro é seu.
“Foi um dos momentos mais espontâneos de Ron”, recordava Senna. “Sua atitude realmente me deixou bastante emocionado”.
(...)
O grande mérito de Ayrton no seu bicampeonato foi ter conseguido aliar suas virtudes anteriores – como o arrojo e a velocidade – a um grande amadurecimento na estratégia de corrida. Aos 30 anos, Ayrton possuía uma condição física e emocional afinadíssima, era idolatrado como maior ídolo popular no Brasil e já podia exibir em sua casa uma joia como o McLaren número 27 que o conduziu ao bicampeonato mundial. Ele mereceu.
Foi também durante uma Copa do Mundo. Na sexta-feira, dia 21 de junho, o Brasil jogou e venceu nas quartas de final do mundial de futebol contra a Inglaterra, numa partida que foi considerada a final antecipada do torneio, para muitos, a melhor daquela copa. E no domingo, dia 23, o GP da Europa de Fórmula-1, disputado naquela época no circuito de Nurburgring, viu outra vitória brasileira.
Rubens Barrichello venceu pela segunda vez na mesma Alemanha em que ganhara a primeira de sua carreira dois anos antes. É uma vitória pouco comentada, talvez porque Barrichello já tenha vencido com tons mais dramáticos em outras ocasiões. Mas não deixa de ser notável a primeira volta do brasileiro, pilotando sua Ferrari pelas curvas da sinuosa Nurburgring, pulando do quarto para o primeiro lugar em menos de um giro. Sim, semelhante ao feito de um outro brazuca, numa corrida inesquecível, sob o mesmo nome de Grande Prêmio da Europa.
A vitória de Barrichello no GP da Europa de 2002, no entanto, esteve sob suspense até a bandeirada. Apenas 42 dias antes, no GP da Áustria, A Fórmula-1 assistia incrédula a um de seus maiores escândalos. As atenções nas últimas voltas da corrida em Nurburgring foram dividas entre o que acontecia na pista e os cliques de Ross Brawn no rádio da equipe Ferrari.
A ordem de troca de posição dessa vez não veio, e Barrichello pôde, enfim, vencer, como conta um repórter iniciante em coberturas esportivas chamado Tadeu Schimidt:
E aí mora uma curiosidade. Hoje mais acostumada às vitórias de brasileiros (ainda que o Tema da Vitória não toque desde o GP da Itália de setembro do ano passado), a cobertura global da F-1 quase sempre reserva apertado espaço em sua grade jornalística para falar de esporte a motor. Há oito anos, porém, cada vitória de Barrichello era recebida como chuva de verão, e ocupava a posição de chamariz de audiência, encerrando o Globo Esporte.
O otimismo de Felipe Massa para a etapa de Valência contrai boa parte das atenções para a reação prometida pela Ferrari na casa de Alonso. O brasileiro, que tanto reclamou de um carro destoante de seu estilo ao longo da atual temporada, espera com ansiedade a nona corrida do ano com uma pontinha de esperança de manter os 100% de aproveitamento no tilkeway.
A pista se assemelha mais a Montreal que a Istambul, o que já conta a favor de Maranello, que suou na Turquia mas se reergueu no Canadá - ao menos com um dos carros, já que o outro bateu na largada e não pôde aproveitar o ritmo convincente do F10 no pelotão da frente.
Para o GP da Europa, reserva-se a estreia do escapamento copiado da Red Bull, que é um sistema quase tão chamativo quanto o duto F lançado pela McLaren. A escuderia italiana já plagiou o canal aerodinâmico dos rivais prateados. A diferença em relação à clonagem do escapamento do Newey, é que talvez esta funcione no carro vermelho.
Para dar um fim nas abanadas e ampliar o equilíbro, o escape mais baixo, integrado ao extrator de ar, reposiciona o centro gravitacional na parte traseira e melhora a pressão aerodinâmica direcionando o fluxo do exaustor para o difusor, além de tornar mais limpo o ar incidente sobre o aerofólio. Com este reforço no nível de aderência do F10, o time se dá ao direito de sonhar com pelo menos mais um pódio nesta próxima corrida.
Já o maior duelo do ano, protagonizado por Red Bull e McLaren, ganhará mais episódios interessantes nas etapas que seguem.
Durante o fim de semana do GP do Canadá, Adrian Newey ficou na fábrica do touro enérgico preparando os últimos ajustes para o sistema que estreará na tourada espanhola domingo que vem. Trata-se do tal duto F, que eles tanto postergaram, mas finalmente está no ponto. O efeito esperado é melhor que o do modelo implementado pela Ferrari, uma vez que os italianos aceleraram o processo de construção e acabaram se decepcionando com os resultados. Se em Maranello apressado come cru, na Red Bull "tudo ao seu tempo" é a medida de ordem da casa.
Por outro lado, o grupo de Woking providencia para o GP da Inglaterra o escapamento que aponta para o difusor. Bonito ver cada equipe se inspirando em sua rival para batê-la nas pistas...
Mas bonito de verdade é ver o clima amigável dentro da Lotus.
O time prepara novo chassis para a Grande Prêmio da Europa e a pretensão inicial era atribui-lo a Heikki Kovalainen, que vem se desempenhando melhor que o parceiro Jarno Trulli. Justamente devido às maiores dificuldades do italiano com o balanço do bólido atual, Mike Gascoyne anunciou a mudança de planos: Jarno receberá a atualização antes do finlandês. Eis que tem início a troca de gentilezas entre os dois; cada um repassando a preferência para o companheiro ao lado. Veja que gracinha:
Não, eu não quero que Heikki sinta que estou sendo favorecido. Por favor, sinta-se livre para dar o novo chassi a ele
Disse Jarno Trulli a Mike Gascoyne
Não, Jarno está tendo dificuldades. Dê a ele.
Disse Heikki Kovalainen a Mike Gascoyne
É uma situação que resume o grande sentimento dentro da equipe – em que ambos estão tentando ajudar uns aos outros. No final, nós vamos dar a Jarno, mas os dois pilotos estão abertos a trocá-lo mais tarde.
Foi com a intenção de diminuir a influência das paradas de boxes no resultado das corridas e forçar os pilotos a tentar as ultrapassagens na pista que o regulamento da F-1 sofreu grandes alterações de 2009 para 2010. Ou devo pensar o contrário se as regras vigentes forçam os carros a ter tanques de combustíveis que comportem uma quantidade de gasolina suficiente para que os F-1 cumpram os 300 km de cada corrida sem reabastecimento?
Pois bem, diz a AutoSport que a Bridgestone pretende usar mais vezes os pneus super-macios, os mesmos que foram utilizados no GP do Canadá e se deterioraram rapidamente, provocando várias paradas para troca. Segundo o site da revista, essa nova política para definição dos pneus deve entrar em prática a partir do GP da Alemanha, que será realizado no dia 25 de julho.
Ou seja, a ideia é voltar a fazer os pit stops voltarem ao centro das atenções, agora não por causa do reabastecimento, mas pelo desgaste dos pneus. Tudo pelo “show”, afinal.
A tentativa de priorizar os pneus com alto desgaste para tentar dar (ainda) mais “emoção” às corridas esbarra em apenas uma ressalva: o alto consumo visto em Montreal foi, de fato, um comportamento anômalo e um tanto quanto improvável de se repetir nas próximas etapas. O asfalto do circuito Gilles Villeneuve teve como característica mais marcante na última corrida o fato de estar pouquíssimo emborrachado, e por isso comeu a borracha com tamanha voracidade.
Agora o ponto em quero chegar: existe justificativa para uma intervenção tão artificial na história das corridas? Obrigar os pilotos a usar dois tipos de pneus na mesma corrida já parecia intervencionista o bastante, mas a Bridgestone acena com uma possibilidade que eleva essa tendência ao auge.
O circuito de rua de Valência estreou em 2008. O que significa que só tivemos duas corridas no traçado. Em ambas, rolou Tema da Vitória.
Na estreia da pista, Felipe Massa caprichou num fim de semana que terminou com hat trick. Foi a volta por cima depois de uma vitória certa na Hungria ir para o buraco a 3 voltas do final por uma pane de motor.
No ano seguinte, o ferrarista não estaria na Espanha disputando o GP da Europa em virtude do trágico infortúnio nos treinos da Hungria. Em 2009, Rubens Barrichello de Brawn conquistou sua primeira vitória no ano exatamente na prova de Valência, curiosamente com parte do capacete pintado com as cores do casco do Massa, que assistiu ao triunfo do amigo pela TV.
2008:
2009:
A "longuíssima tradição" de dois anos nos sugere absoluto domínio brasileiro neste traçado espanhol, mas é possível que dentro de uma semana alguém se habilite a quebrar este tabu.
Sou só eu ou mais pessoas sentem certa estranheza ao ver um piloto aposentado criticando um ex-companheiro de trabalho que lhe era claramente superior nas pistas?
Não que seja errado. Afinal, se o dito cujo se tornou comentarista de corridas, tem mais é que criticar se for o caso. Mas que é esquisito, é.
Principalmente se estivermos tratando de David Coulthard disparando contra Michael Schumacher. A situação piora quando o escocês critica a exibição bate-bate do alemão durante o GP do Canadá. Aí vira o sujo falando do mal lavado.
Quem se lembra da última temporada do Coulthard sabe que foi um show de pancadaria. Mas agora como analista nas transmissões, calhou de pegar um Schumacher agindo de forma bastante parecida, nem que fosse por um só GP.
Mas que o Michael aprontou, aprontou. Tanto que uma dada casa de apostas providenciou uma boa premiação para quem acertar quanto carros o heptacampeão tirará da pista até o final da temporada. Parece que o Coulthard está fazendo escola - logo para cima de quem...
Ele conquistou o recorde de sete vitórias na Ilha de Notre Dame, mas no domingo ele parecia uma sombra de sua antiga forma. Ele fez três paradas de box e mesmo assim seu tempo de volta era mais de quatro segundos mais lento na parte final. Ele simplesmente não conseguia fazer os pneus trabalharem.
Na minha visão ele usou recursos bastante questionáveis para manter a posição. Ele foi sortudo de escapar de uma penalização na colisão tardia com Massa. As regras são claras, você não pode se mexer duas vezes na freada. Eu não entendo por que o deixaram livre.
Eu não estou batendo em Michael. Nós tivemos nossas diferenças no passado, mas eu tenho um tremendo respeito por ele. Eu tenho sempre dito que nós precisamos esperar metade da temporada antes de julgar o seu retorno, mas após oito corridas e onze por vir, estamos perigosamente chegando perto deste ponto.
O ilustre Fábio Campos e o distinto Ron Groo estiveram comigo comentando todos os fatos que marcaram o GP do Canadá, trazendo todas as discussões atribuídas a esta grande corrida.
Voltaremos semana que vem com as expectativas para o GP da Europa, que não serão tão boas como foram as do Canadá, mas tudo faz parte das variações do calendário. Até lá.
Bem, a Copa do Mundo está aí, dominando todas as manchetes e todos os debates. É assim de quatro em quatro anos, é praxe, é overdose de jogos, ainda que as partidas não estejam sendo nenhuma maravilha e que existam pérolas como Eslováquia e Nova Zelândia protagonizando 90 minutos de futebol (?).
Em época de copa é assim mesmo, ela domina os assuntos, ela agenda as conversas. E a Fórmula-1 fica à sombra do evento do ano, como não deixaria de ser. O espaço para a cobertura das corridas, que já é insuficiente sem a copa, torna-se apenas uma obrigação protocolar da maioria dos meios de comunicação.
A pergunta que surge nesse momento é: a F-1 deveria parar para a Copa do Mundo passar? Na opinião desse blogueiro a resposta é não. Mesmo que o interesse do público caia e que as corridas fiquem espremidas e se tornem um mero enfeite entre os jogos, não faria sentido uma competição que é anual e ininterrupta mudar sua natureza por causa de um outro evento com o qual não existe ligação alguma. Até porque a F-1 está para o automobilismo como a copa está para o futebol. É o evento mais importante, o mais visto e o mais caro do esporte a motor.
Muito provavelmente a F-1 sempre perderá numa disputa direta com a Copa do Mundo, mas isso é inevitável. Digamos que é normal.
Certo. Mas e quando um senhor chamado Bernie Ecclestone marca uma corrida para o mesmo dia em que será realizada a final da copa? Bem, aí já são outros quinhentos, diria minha mãe, já é o exagero da rigidez com o calendário. A final da Copa do Mundo de Futebol é quase um evento dentro do evento. É tão monstruosamente importante que ninguém, ao final do dia 11 de julho, vai se lembrar do vencedor do GP da Grã-Bretanha. A final da copa é um cânone sagrado, é quase o dia de sexta-feira do mulçumanos. Só que no ocidente ele acontece apenas de quatro em quatro anos. Ninguém fala, ninguém pensa, ninguém respira outra coisa a não ser futebol no dia da final da copa.
Ok, mas deixemos de blábláblá porque daqui a pouco tem jogo do Brasil e eu não vou perder tempo pensando em Fórmula-1...
Enquanto eu colocava nossa novíssima página de estatísticas no ar, fui pego de surpresa pela ultrapassagem de Michael Schumacher sobre Riccardo Patrese. Foi justamente neste GP do Canadá que o alemão completou 257 Grandes Prêmios, superando o italiano. Agora Rubinho soma 293 corridas e posiciona-se em primeiro na lista, com Schumacher em segundo.
A minha visão sobre o recorde de GPs disputados é quase a de um anti-recorde. Quanto maior for o número de vitórias, poles, pódios... e menor for o número de corridas, melhor para o piloto. Mais um motivo para o Schumacher não ter voltado.
A etapa de Montreal também representou o ponta-pé inicial de Sebastien Buemi no rol dos pilotos que um dia lideraram pelo menos uma voltinha de Grande Prêmio. Além disso, Robert Kubica cravou a volta mais rápida da prova pela primeira vez na carreira.
A propósito, podem dizer o que quiserem do polonês, mas aquele lance do corte súbido ao Sutil para tomar a entrada de boxes foi sensacional! É o tipo do drible arriscado que tem sua graça...
Uma corrida é pouco pra dizer se o carro vermelho voltou a brigar pela ponta, e a falta de um deles lá na frente também dificulta uma análise. O que dá pra dizer é que Alonso tá com pinta de piloto número 1. Canadá foi a oitava do ano e o espanhol constantemente superou Massa.
Fábio Andrade
A Ferrari voltou a respirar neste GP. Prometem mais para Valência, então vamos esperar. Ao menos o time voltou a andar à frente de Mercedes e Renault, o que torna o resultado bastante significativo. Alonso aproveitou bem e abocanhou o pódio. Massa não foi feliz na largada, realizou uma senhora corrida de recuperação e de novo se envolveu numa batida no final. Não era o dia dele. A pergunta é: quando será?
Felipe Maciel
Michael Schumacher
Não deve estar sendo fácil pra um sujeito que se aposentou acostumado às vitórias voltar num carro médio. Mas o alemão cometeu alguns, digamos, exageros, para dizer o mínimo. Jogou duro com o Kubica no início da corrida e saiu da pista e na briga com Massa avariou o carro do brasileiro.
Alguém viu aquele piloto regular e blindado contra erros que se aposentou em 2006?
Fábio Andrade
Nunca pensei que diria isso, mas... o Schumacher incorporou o Montoya hoje ou foi só impressão minha? Quem passou limpamente pelo Schumacher nessa corrida mereceu o Oscar; o alemão dificultou de todas as formas possíveis e imagináveis. Sobrou pancada pra Force India, pra Ferrari, passeio na grama com a Renault...
Schumacher sem aquele desempenho todo me parece um tanto revoltado dentro do cockpit - tudo isso para terminar em 11°.
Felipe Maciel
Race Control
O que tenho a perguntar é: querem que os pilotos de Fórmula-1 façam um curso de direção segura? Sem mais.
Fábio Andrade
Sou um grande simpatizante dessa nova FIA, que convida ex-pilotos, que pune menos, que deixou de ser intransigente e rigorosa no ato de avaliação. Mas em Montreal eles soltaram punição pra todo lado. E, sinceramente, não tenho do que reclamar. Quem tomou penalty fez por merecer. Foram muitos, é verdade, mas não houve exagero algum. As sanções foram, simplesmente, justas.
Até aqui, o Race Control 2010 segue aprovadíssimo!
Felipe Maciel
Dobradinha da McLaren
E dá pra dizer que a dobradinha não foi merecida? A Red Bull em Montreal não foi Red Bull e a Ferrari ficou caolha sem um de seus carros lá na frente. Hamilton esteve soberbo, acho que não é exagero dizer que faz sua melhor temporada na F-1. Button veio na dele, tranquilo, sem alarde, e foi segundo.
A McLata parece ser a grande rival da Red Bull por hora.
Fábio Andrade
A McLaren é, de longe, a equipe mais eficiente do grid. A Red Bull teve carro de sobra até aqui mas foi incapaz de tirar proveito disso por diversas razões. Acabou por facilitar o trabalho do grupo de Woking, que não precisará fazer um campeonato de recuperação agora que conseguiu se nivelar com o bólido dos energéticos.
Com apenas 1 pole, a McLaren é a equipe que mais venceu e por acaso lidera ambos os Mundiais depois dessa segunda dobradinha seguida. A RBR, com quase todas as poles do ano, não converteu seus resultados. Parece que o favoritismo está virando de lado...
Felipe Maciel
Luís Roberto de Múcio
Vá, todo mundo critica o Galvão, porque o cara é um chato mesmo e o CALA (A) BOCA GALVÃO no Twitter é um sintoma disso. Mas para a F-1, mesmo com sua pachequice e ufanismo fora de moda, o Galvão é o menos pior narrador da Globo.
O Luís Roberto é massa no futebol. Prefiro ele e o Cléber Machado quando o assunto é a redonda. Mas na F-1 o Galvão ainda faz falta.
Fábio Andrade
Luís Roberto narrando Fórmula 1 é algo que não pode dar certo. Nunca foi o forte dele, é evidente. Mas também não precisava dormir durante a ultrapassagem do Button sobre o Alonso, né?
Sem falar naqueles comentários bobinhos que são sua marca registrada. Enquanto ele passa as próximas duas semanas tentando entender que um piloto de olhos fechados não é sinal de sonolência, eu fico na torcida pra que a Globo mande pelo menos o locutor n° 2 de sua escala para a próxima corrida. O que é improvável, eu sei...
Felipe Maciel
GP do Canadá
Uma pista como essa não pode ficar ausente de um calendário sob nenhuma hipótese. A gente fala muito de Monza, Silverstone, Suzuka, Spa, mas Montreal (por que não?) também é um clássico da F-1.
Fábio Andrade
Eu me preparei durante uma semana para assistir a uma grande corrida. Me surpreendi. A corrida saiu muito melhor que a encomenda! Do início ao fim tinha sempre algo chamando a atenção. Havia duelos na pista por toda a parte do grid. A etapa da Turquia foi muito boa, mas essa do Canadá foi muito além.
Depois de duas grandes exibições consecutivas da F-1, estarei me preparando para um dos piores GPs do ano nas ruas de Valência. O GP da Europa se encarregará de compensar essa fase boa do circo, pode deixar...
Nos textos sobre classificações e corridas aqui no Blog F-1 é praxe a colocação da tabela com os resultados, uma obsessão dos editores dessa página. E se ao olhar a tabela de hoje, no fim desse post, e a de ontem, da classificação, o leitor presumir que o GP do Canadá foi um saco “porque o pole venceu”, estará sendo cometido um tremendo erro.
Apesar da vitória do piloto que largou na frente na corrida de hoje em Montreal, O GP do Canadá foi uma corrida cheia de alternativas, sobretudo pelo desgaste anormal dos pneus. A Red Bull, que esperava tirar vantagem dos pneus duros na parte inicial da corrida, viu seus planos frustrados pelo alto desgaste de todo tipo de borracha da pista canadense.
Borracha, frágil borracha
Mark Webber e Sebastian Vettel tinham motivos para ostentar certo otimismo antes da largada. No asfalto do circuito Gilles Villeneuve, ambos calçavam pneus duros no momento da partida, enquanto a maioria dos rivais estava com os pneus macios, muito mais frágeis e passíveis de desgaste, em teoria. A tática da Red Bull contava com o desgaste prematuro dos compostos moles, usados pela concorrência, e com a (teórica, nunca é demais repetir) durabilidade dos duros para dar certo. Para infelicidade da equipe austríaca, o que se viu em Montreal foi um consumo anômalo de todo e qualquer tipo de borracha sobre o asfalto do Gilles Villeneuve.
Se os pneus macios duraram entre seis e dez voltas, os duros começaram a perder redimento na faixa das 15 voltas iniciais. Cinco voltas a mais na pista era pouco para que Webber e Vettel conseguissem voltar a frente de Hamilton, Button, Alonso e... opa, ta faltando alguém aqui.
Massa, irmão de Schumacher
Felipe Massa e Michael Schumacher nutrem uma relação fraternal, é o que adora dizer o narrador nosso de cada corrida, de quem muita gente deve ter sentido saudades hoje. Em Montreal ambos estiveram unidos por uma relação caótica que cobrou a conta no final da corrida.
Massa se enrolou ao ficar encaixotado entre a McLaren de Jenson Button e a Force India de Vitantônio Liuzzi logo na primeira curva. Tocado dos dois lados, o brasileiro pendeu para um lado e para o outro, até finalmente bater em Liuzzi e avariar os carros de ambos. Voltaram dos boxes nas últimas posições e precisaram batalhar toda uma corrida de recuperação.
Schumacher em 2010 parece ser um piloto de lampejos, em nada parecido com o multicampeão regularíssimo que se aposentou em 2006. O alemão já alternou exibições pífias, como a da China, com outras razoáveis, como em Barcelona. Hoje, no entanto, voltou a se destacar negativamente. Quase toda disputa de posição que envolveu o heptacampeão terminou com 1) um dos pilotos fora da pista; ou 2) o carro do piloto rival avariado. O “irmão mais novo” do alemão foi vítima da segunda opção.
Montreal sempre bem-vinda
A pista de Montreal é das mais interessantes do calendário, e é raro ver corridas chatas por lá. Aliadas ao alto consumo de pneus, as características da pista promoveram uma bonita disputa pela ponta. Hamilton e Alonso duelaram em alto nível, tanto na pista como no pit lane, até quando os pneus permitiram.
Alonso terminaria com o segundo lugar, mas faltando poucas voltas para o final, o espanhol cedeu às investidas de Button. Em segundo, o atual campeão do mundo fechou a terceira dobradinha da McLaren em 2010.
Na equipe do carro mais forte do ano, a Red Bull, Vettel e Webber terminaram, respectivamente, em 4º e 5º, o que não é o pior dos cenários no caso do alemãozinho. Com um problema no final da corrida, Vettel terminou a prova poupando o carro para não causar um abandono.
É quase inexplicável que uma das pistas com mais personalidade tenha ficado de fora do calendário do ano passado. Se, recentemente, as corridas por lá renderam imagens inesquecíveis como as do acidente de Kubica e de sua vitória no ano seguinte e as da primeira vitória de Hamilton, a edição de 2010 da corrida em Montreal irá permanecer na memória por muito tempo: a curta liderança de Sebastien Buemi e a defesa de posição do suíço sob a pressão de Alonso, os vários encontros do bicampeão com Hamilton, incluindo a disputa dentro dos boxes, o pega entre Massa e Liuzzi, que durou boa parte da prova, e a ultrapassagem do brasileiro sobre Sutil já no finalzinho, tudo isso fez o GP do Canadá valer a pena, como já é frequente.
Enquanto o mundo inteiro acompanha uma Copa do Mundo com jogos mornos, a F-1 no Canadá serviu como muito mais do que um passatempo no intervalo das partidas.
Grande Prêmio do Canadá, resultado após 70 voltas:
No final da classificação de hoje, em virtude do baixo nível de combustível no tanque, Lewis Hamilton reduziu ao máximo durante a volta de retorno aos boxes. Estaria prestes a infringir a regra que estipula um tempo limite para circular na pista, além de ser reprovado no procedimento de pesagem após o treino.
Eis que o pit wall lhe instrui a desligar o motor. Tem início ali umas daquelas cenas que não deixa dúvidas a qualquer espectador que aquilo ficará marcado com o passar dos anos. Belíssima forma de se comemorar a pole position...
Sobre o mesmo palco, ocorreu algo semelhantemente especial quando Jean Alesi venceu sua primeira e única na Fórmula 1. A diferença aqui é a ajudinha de um outro piloto que passava por aquele trecho: Michael Schumacher oferece-lhe uma grata carona até os boxes. Desfecho heróico e emblemático para uma vitória que tanto custou a se concretizar. GP do Canadá de 1995.
Acontecimento igualmente memorável ficou marcado pelo final de Silverstone-91. Ayrton Senna estaciona sua McLaren e recebe uma força de Nigel Mansell para chegar à garagem. Um intruso ainda ousou tentar impedir, ao que tomou um sai-pra-lá do Ayrton. E o público fez a festa!
E finalmente alguém quebrou a sequência de poles da Red Bull. Em Montreal, no treino classificatório para o GP do Canadá, brilhou a estrela de Lewis Hamilton que com a McLaren cravou a pole position para a oitava etapa do campeonato mundial.
Entre os brasileiros, Felipe Massa larga em sétimo, Rubens Barrichello em 11º, Bruno Senna em 22º e Lucas di Grassi na 23ª posição.
O treino
O Q1 e o Q2 nocautearam os pilotos de sempre. A exceção foi Michael Schumacher, que não conseguiu avançar para a superpole e ficou com o 13º lugar. O lugar que “sobrou” com a queda do heptacampeão foi ocupado por Vitantônio Liuzzi, da Force India.
Lewis Hamilton terminara como líder das duas sessões preliminares da classificação, mas seu grande desempenho ainda viria no Q3.
Hamilton, para delírio da torcida
A McLaren apareceu com certo favoritismo em Montreal por ser a equipe que melhor se aproveita do seu sistema de dutos. Esse favoritismo, entretanto, era condicional, porque o RB6 de Webber e Vettel já demonstrara grande capacidade de adaptação em todos os tipos de circuito em que a F-1 correu até aqui. Certamente esse foi um dos motivos para a grande e calorosa comemoração do inglês após conquistar a posição de honra.
No início do Q3, Hamilton inaugurou as hostilidades marcando o tempo de 1:15.500. Em seguida, Alonso, Vettel e, finalmente, Webber, arriscaram voltas mais rápidas do que a do campeão de 2008. O tempo do australiano parecia definitivo, quando Hamilton, passou 120 milésimos de segundo mais veloz na primeira parcial da pista de Montreal.
Numa volta brilhante, Hamilton superou Webber e, pela primeira vez no ano, tirou da equipe Red Bull a posição de número um nas classificações. A volta do britânico, encerrada com o cronômetro zerado, arrancou da torcida canadense um urro coletivo que raramente é captado pelo áudio das equipes de televisão.
A pole position de Hamilton, no entanto, veio sob condições razoavelmente dramáticas. Na volta de desaceleração, o piloto foi obrigado a desligar o carro para não ficar sem gasolina, necessária para a checagem da FIA. Ou seja, Hamilton foi até o limite, com o tanque extremamente vazio, buscar a pole.
Mas, vale a lembrança: as duas Red Bull, que largam imediatamente atrás de Hamilton, estão calçadas com pneus duros, ou seja, tendem a conseguir um desempenho melhor no início da corrida de amanhã, já que a falta de aderência em Montreal é um traço marcante da pista e gera um alto consumo dos pneus moles, usados por Hamilton. O Weather Channel me garante que as chances de chuva na hora da largada são de apenas 30%, mas eu não sei não. Uma pancadinha de chuva deixaria as coisas ainda mais interessantes para a corrida de amanhã.
Dando um giro pela notícias do momento em nomes de algumas informações possivelmente relevantes. Enquanto outras claramente não têm a menor importância, mas os sites publicam assim mesmo.
*Fernando Alonso aprova renovação de Felipe Massa com a Ferrari
Ora, que grande surpresa... Quer dizer que o companheiro do Massa não protestou, não deu bronca na equipe, não se descabelou? Simplesmente aprovou, como se estivesse realmente se importando com o fato.
Numa época em que não existem discursos prontos para pilotos e todos falam o que pensam, até que a declaração de Alonso rendeu na mídia, não?
*Equipes terão que pagar pelos serviços de pitwall
O corte de custos motiva tantas mudanças na F-1, que além do retorno do KERS previsto para 2011 as equipes terão de se preocupar com os gastos das informações do pit wall, segundo a revista Autosprint.
Consta que os times sofrerão aquilo que os inimigos do Google inventam que você sofrerá em breve: os serviços tão simpáticos que eram oferecidos gratuitamente passarão a ser cobrados no futuro próximo. Previsão do tempo e posicionamento dos carros na pista via GPS são alguns dos itens que devem entrar para o orçamento. A ver.
*Di Grassi: "Nunca tive carro igual ao Timo"
Eu não tive até hoje o mesmo equipamento que ele. Em nenhuma corrida. Sempre eu estou mais pesado ou o meu carro está em uma posição mais antiga que o dele. E fora a experiência que ele tem nas pistas. Na maioria foram pistas que eu nunca tinha andando. Nas sextas-feiras, com um pouco mais de treino e em pistas que eu já conhecia, eu estou começando a andar na frente dele. E, se as pessoas realmente lerem os fatos, eu estou na frente dele no campeonato, que é o que importa.
Lucas di Grassi
Por um momento, me bateu uma impressão de estar lendo uma daquelas declarações do Nelsinho...
*Villeneuve admite último esforço para retornar à F1
O campeão de 1997 ainda não desistiu. Depois de tentar fazer o que só o Schumacher conseguiu neste ano, que é convencer algum chefão que pode guiar em alto nível depois de velho, Jacques Villeneuve - que mal convencia quando novo - segue fazendo força para 2011. E lamenta a dificuldade:
As equipes não querem arriscar. Estou há muito tempo fora e as equipes não querem me dar uma chance.
Jacques Villeneuve
*McLaren deve adiar reunião pós-treino por causa de jogo da Copa
[caption id="" align="aligncenter" width="490" caption="Di Grassi altera cores do capacete e entra no clima da Copa"][/caption]
O mundo todo só fala de Copa e eu aqui postando sobre Fórmula 1. Nós saímos (caso compareçamos) mais cedo do trabalho/faculdade/escola, readaptamos a agenda da semana, marcamos novos compromissos pensando no schedule da competição, cancelamos tudo que bate em horário de jogos... E se alguém ainda pensa que isso é coisa de brasileiro, a ideia muda assim que se depara com essa frase de Jenson Button, ciente da principal preocupação da McLaren após o término da classificação de amanhã. As cabecinhas estarão um tanto distantes do Canadá...
Possivelmente, a reunião com os engenheiros vai ser adiada em algumas horas, porque a maioria das pessoas envolvidas é inglesa.
A entrevista coletiva após o Grande Prêmio da Itália de 2000 foi um memorável momento "manteiga derretida" da Fórmula 1. Michael Schumacher igualava, naquele 10 de setembro, o número de vitórias de Ayrton Senna. O alemão não conteve o choro pela emoção de alcançar seu piloto de referência. Não bastasse isso, o rival Mika Hakkinen também entrou na onda.
Ok, mas por que relembrar esse fato hoje? Não que precisemos de um motivo concreto, mas se fosse para apontar um, ficaria de bom tamanho citar um fato histórico que está acontecendo com Rubens Barrichello: ele se tornou o primeiro brasileiro a atingir o mesmo número de pontos do Senna na F-1, e talvez neste GP do Canadá consiga passar à frente do grande ídolo nacional.
Não que isso seja tão marcante quanto as vitórias. A estatísticas de pontos não devem levar ninguém ao choro como no caso das vitórias... muito menos agora com essa pontuação maluca.
Com o distorcido formato dos 25, implementado pela FIA em 2010, não serão poucos os pilotos que terão o privilégio de ostentar mais pontos que o Ayrton. Na verdade, a aceleração desse processo já teve início, basta dizer que neste ano Fernando Alonso superou, e muito, o tricampeão em número de pontos graças ao surgimento do novo sistema.
De qualquer forma, registre-se aí: neste instante, Senna e Barrichello encontram-se empatados na tabela histórica de pontos com 614 para cada um. Os mais próximos candidatos da atualidade são Jenson Button e Felipe Massa, com 415 e 387 respectivamente, estando Lewis Hamilton, 340, logo atrás. Todos com chances matemáticas de pularem na frente do Senna ainda em 2010.
Ron Groo e eu tivemos novamente o prazer de conversar com o convidado Eduardo Moreira, que retornou à mesa da rádio após alguns meses, desta vez falando do retorno do palco de Gilles Villeneuve à F-1, mais os assuntos que dominam a F-1 e a F-Indy durante esta semana.
A equipe da Rádio OnBoard volta a se reunir ao vivo, a partir das 20h do próximo sábado, no endereço de sempre, para comentar as expectativas do GP do Canadá no dia da véspera da largada. Até lá.
Não foi dessa vez que a boataria desleixada da imprensa pôs fim ao magnetismo entre Felipe Massa e a Scuderia Ferrari, que dura desde 2001. O brasileiro renovou contrato para 2012, e assim o time assegura a atual dupla de pilotos para um prazo duradouro.
Em meio aos ensaiados discursos feitos em tempo de assinatura de contrato, Felipe foi deveras sincero quando comentou que considera a equipe de Maranello a sua segunda família. De 2006 para cá, dividiu garagem com Schumacher, Raikkonen e agora Alonso, nitidamente três dentre os mais talentosos a competirem nesta década.
Além de se revelar um competidor de alto nível e apresentar um ritmo de crescimento como poucos pilotos foram capazes de demonstrar na F-1, Massa mantém uma relação bastante satisfatória com o time, o inclui desde laços de amizade, no melhor estilo italiano de ser, até motivações financeiras e inspiradores empreendimentos como as novíssimas categorias automobilísticas lançadas pela FIAT/Ferrari aqui no Brasil.
É bem interessante conferir a confiança entre piloto e equipe render uma parceria tão prolongada. De 2001 a 2012 ou quem sabe além... É contrato que não acaba mais. Literalmente.
Os ecos da Turquia seguem tilintando na cabeça de muita gente na Fórmula 1. No caso da Red Bull, o chefe Christian Horner falou pelos cotovelos a respeito da batida. Já no caso da McLaren, demorou mas chegou a vez de Martin Whitmarsh dar sua versão do conflito.
O vídeo da FOM denunciou o momento em que Phil Prew garantia a Hamilton que Button não tentaria lhe roubar a vitória. A conversa de rádio ocorreu imediatamente antes de Jenson iniciar o ataque, que terminou com a manutenção de Lewis na ponta.
Antes mesmo do duelo, a equipe já alertava seus pilotos sobre a necessidade de se economizar combustível. Após o pega, o pit wall reenviou a mensagem para frear o ritmo dos dois. Hamilton se distanciou e cruzou em primeiro com Button completando a dobradinha. A explicação de Whitmarsh é a seguinte: Phil Prew enganou-se; apenas isso, nada mais.
Comentários registrados na íntegra...
Pouco depois que ele foi informado de que Jenson não o ultrapassaria, Jenson o fez. Phil deu sua opinião a Lewis e depois isso mudou. Ambos são pilotos e tinham um desafio na pista, eles sabem disso.
A corrida se desenvolveu um pouco mais rápida que o esperado. Então nós estávamos consumindo mais combustível do que tínhamos imaginado. Por isso tivemos que encontrar maneiras de economizar.
Inevitavelmente, surge um dilema à medida em que você se aproxima do fim da corrida sobre o quão duro você pode correr. Acho que ficou amplamente demonstrado que uma equipe e seus pilotos podem cometer esse erro, mas não há dúvida de que nossos dois pilotos querem ganhar corridas, em contrapartida eles estavam sendo orientados a cuidar do combustível. Como conseqüência disso, Phil Prew tinha a opinião de que Jenson não ultrapassaria, o que provavelmente foi um erro de julgamento.
Mas eu não acredito que fosse esperado que o Lewis levantaria tanto o pé na curva 8. Jenson, que é um piloto de corridas, quando o viu aliviar tanto na curva 8, pensou que aquela seria sua oportunidade, e então partiu para o ataque.
Eles sabem que eles são pilotos de corrida. Lewis até ficou surpreso com a informação passada pelo rádio. Ele perguntou, e Phil Prew, que é o engenheiro-chefe, deu uma resposta instintiva e imediata, já que ele não achava que Jenson iria tentar passar.
Mas Lewis não estava disposto a ceder o primeiro lugar de forma fácil; acho que ele fez uma belíssima ultrapassagem para garantir sua permanência na liderança.
Martin Whitmarsh
Por mais que o histórico da equipe conte a favor, fico com a pulga atrás da orelha com essa versão explanada pelo Martin. Ele pode estar mesmo reportando a verdade, mas sinceramente, neste caso específico, não o condenaria caso de fato houvesse uma intenção da equipe em evitar a briga no final. Depois que as duas Red Bull's se enroscaram daquela forma, não adianta dizer que os prateados assistiriam a um combate interno sem tremer nas bases. O medo é, antes de mais nada, um instinto de sobrevivência. E ver a RBR morrer na praia foi uma lambança exemplar que não poderia ser repetida de modo algum logo em seguida. Mérito dos campeões, que deram uma aula de como se digladiar na pista explorando o máximo da adrenalina sem desrespeitar o parceiro nem trazer danos ao time. A elegância britânica é notável tanto sobre o asfalto quanto diante da mídia. A rivalidade entre Hamilton e Button é a mais nobre, limpa e bonita de se ver nesta temporada.
Para o GP do Canadá, porém, a expectativa é de um embate entre equipes. A McLaren, cada vez mais próxima da Red Bull, traz mais atualizações aerodinâmicas buscando ameaçar de vez o poderio dos energéticos no campeonato. Ritmo de corrida eles já provaram que possuem. Alcançar Webber e Vettel no qualifying deve ser a chave do próximo fim de semana.
O leitor já deve saber: a pista de Montreal é uma das mais propícias ao aparecimento de zebras em toda a Fórmula-1. Não, não falo daquela área que auxilia os pilotos a equilibrarem os carros nas entradas e nas saídas da curvas. Falo da zebra futebolística, dos azarões, dos não-favoritos que inesperadamente ganham e deixam um ar de curiosa novidade.
Aqui e agora, duas saborosas lembranças desse gênero vindas do circuito Gilles Villeneuve.
1991
Nelson Piquet e Nigel Mansell nutriram um dos casos de maior e mais declarada rivalidade da F-1. Os atritos entre os dois, iniciados enquanto foram companheiros de equipe pela Williams em 1986/87 seguiram pelo restante dos anos 80 até a retirada de Piquet da categoria em 1991. E foi em seu último ano que o brasileiro conseguiu a última de suas 23 vitórias na F-1. Mas não foi uma vitória como qualquer outra.
Pilotando a fraca Benneton, Piquet não era candidato forte a vitórias em 91. Mas em Montreal, a sorte sorriu para o brasileiro. O tricampeão era o segundo colocado do GP do Canadá daquele ano, que era liderado com folga pelo seu maior desafeto, Nigel Mansell. O inglês já acenava para o público, curtindo seus 50 segundos de vantagem na última volta, quando o Williams FW-14 parou pouco depois do hairpin. Caminho aberto para a última vitória de Piquet na F-1.
A vitória nessas condições e sobre seu grande rival só poderia render declarações inusitadas da parte de Piquet. Não para menos, o tricampeão disse quase ter tido um orgasmo ao ver o carro de Mansell parado a poucos metros da linha de chegada.
1995
Jean Alesi, ainda hoje, é sinônimo de Ferrari. O francês jamais escondeu o orgulho de ter pilotado para o time italiano. Boa parte da identificação do ex-piloto com a equipe vermelha é fruto de sua única vitória em 202 participações na F-1, no GP do Canadá de 1995.
Naquele 11 de junho, dia do aniversário de Alesi, a F-1 viveu um daqueles momentos inusitados que ficam guardados na memória. A vitória da Ferrari era uma tremenda zebra já que a equipe amargava uma série de insucessos em seus projetos. O triunfo daquela tarde em Montreal só foi possível graças aos vários problemas que nocautearam os carros mais fortes ao longo das 68 voltas da corrida.
Porém, a cena do dia se deu após a bandeirada. Na chamada “volta da vitória”, Alesi deixou o carro morrer. Mas o francês não ficou desamparado. Michael Schumacher ofereceu uma carona ao ferrarista na “garupa” de sua Benetton.
O GP do Canadá, que acontecerá no próximo fim-de-semana, marca um conceito na Fórmula-1. Junto com Melbourne, que sedia o GP da Austrália, Montreal leva a Fórmula-1 de volta ao diálogo com um item cada vez mais raro na categoria: o muro. Mas em Montreal o colóquio entre os carros e as paredes de concreto parece ser mais agudo.
Como consequência, o GP do Canadá costuma apresentar inúmeras entradas do Safety Car e corridas com resultado potencialmente não-convencionais. E, claro, acidentes.
Robert Kubica
As imagens do acidente do piloto polonês Robert Kubica durante o GP do Canadá de 2007 ainda estão frescas na memória. A batida de Kubica no muro do hairpin do autórdromo Gilles Villeneuve foi, provavelmente, o maior teste “prático” pelo qual a chamada “célula de sobrevivência” já passou. Apesar do violentíssimo choque (estima-se que o carro da BMW tenha atingido o muro a cerca de 230km/h) o habitáculo no qual o piloto fica inserido resistiu e Kubica se safou da batida apenas com uma pequena lesão em um dos pés.
Riccardo Paletti
Em 1982, 25 anos antes do forte acidente de Robert Kubica, o piloto italiano Riccardo Paletti, que disputava sua segunda corrida de F-1, não teve a mesma sorte do polonês, e nem precisou de muros para se acidentar com gravidade. Numa época em que a segurança ainda não era uma obsessão da F-1, Paletti foi vítima de um acidente que muito dificilmente faria vítimas em 2010. Na largada do GP do Canadá, o novato Paletti chocou-se com a Ferrari de Didier Pironi, que ficara parada na pista. Segundos depois, o Osella incediou-se.
Apesar das perturbadoras imagens das chamas envolvendo o carro e o piloto, diz-se que Paletti não sofreu com o ocorrido. A batida contra a Ferrari de Pironi deslocou a coluna de direção do carro contra o tórax de Paletti, deixando-o inconsciente. A morte do piloto foi anunciada poucas horas depois.
Tem época que nada funciona muito bem. Está sendo assim com Il Dottore Valentino Rossi, que há até poucos dias estava recebendo ameaças de morte de um maluco que acabou preso pela polícia italiana antes que fizesse a besteira que andava prometendo.
Já na vida profissional o piloto inventou de falar mais do que a boca deveria permitir. Dando uma de enxerido para o lado de Maranello, sugeriu Vettel no lugar do Massa para o ano que vem, sem esquecer de cobiçar um cockpit para si.
Para ter um time forte como a Yamaha, a Ferrari deveria contratar Vettel para correr ao lado de Alonso.
Não vou negar que eu gostaria de explorar essa possibilidade [ir para a F-1]. Mas somente com a chance de ter um terceiro carro para mim.
Valentino Rossi
Por uma daqueles infortúnios do destino, Valentino teve seu dia de Felipe Massa, acidentando-se nos treinos da etapa de Mugello, sendo obrigado a se retirar da competição.
Já operado, Rossi passa bem mas precisará ficar uns meses de molho. O bom humor, porém, não sofreu qualquer sequela. Perguntado sobre quem deveria vencer a corrida, ele sorriu e disse: "espero que ninguém".
Falando sério, Valentino comentou o susto em se deparar com a fratura exposta na perna direita mas respira aliviado por saber que o acidente não prejudicará a continuidade de sua carreira, que é o mais importante de tudo.
Ver meu tornozelo daquele jeito não foi um bom sentimento. Foram alguns momentos de medo, mas agora está tudo bem. Vai demorar um tempo, mas o importante é eu voltar 100%.
E nós elogiando a McLaren pela postura liberal na Turquia...
O vídeo do site oficial conta uma versão diferente daquilo que parecia visto de fora. No terço final do resumo, nota-se uma conversa de rádio em que o time de Woking assegura Lewis que Jenson não o atacará porque ambos os carros estão poupando combustível. Logo em seguida, Button investe sobre Hamilton e promove uma senhora briga pela vitória.
Tanto o duelo da McLaren quanto o da Red Bull indicam um ruído grave de comunicação via rádio quando o pit wall deseja ordenar que seus pilotos mantenham ou invertam as posições sem correr risco de ser interpretado como jogo de equipe pela FIA.
Mas prefiro deixar essa discussão para outro momento. O que mais me chama a atenção neste episódio aqui é a pronta reação de Lewis Hamilton ao se deparar com o fator surpresa.
Não é a primeira vez que o Lewis mostra sua destreza em momentos críticos. De qualquer forma, não deixa de ser apreciável a sua rapidez de resposta frente a um absurdo que foge completamente dos planos.
Imagine o que é buscar a primeira vitória no campeonato após saber que seu companheiro de equipe, atual campeão do mundo, já possui duas. Adicione a isso o fato de você estar na liderança e ele em segundo. Se você vence, abre a sua série; se você perde, ele leva o terceiro caneco no ano, enquanto você segue zerado. Mas acima de tudo, você recebe uma notícia aliviadora da equipe te liberando para reduzir a velocidade, já que seu parceiro não o atacará.
Ao que você levanta o pé direito acreditando na vitória consolidada, se depara com o dito cujo crescendo em seu retrovisor, colocando de lado e assumindo a ponta a poucas voltas do fim. A sensação do piloto deve ser das mais confusas, sem possibilidade de entender rapidamente por que diabos foi ultrapassado. Ao mesmo tempo é seu dever replicar na pista e lutar para recuperar logo de imediato aquela vitória que parecia certa. Sem titubear, Lewis foi lá e fez.
Não é tão simples quanto parece. Ele, porém, faz parecer, afinal precisou passar por uma prova de fogo muito mais rigorosa no dia em que conquistou seu título mundial.
Ser ultrapassado por Sebastian Vettel há pouquíssimas voltas do fim do campeonato de 2008 deu início a um dos fatos mais extraordinários já visto na história. Mas ninguém teria motivos para sentir uma tensão maior do que o próprio Lewis naquele instante.
Sobre o mesmo palco, um ano antes, seria jogada fora uma conquista praticamente anunciada. O então estreante desperdiçaria na última etapa o título da temporada. Não teria sido culpa só dele, o câmbio havia lhe traído durante a prova e atirado pela janela a primeira grande chance na F-1. Mas em 2008, perder o campeonato de novo, no mesmo lugar... aí já seria demais, não?
Muito se falou no quase triunfo do Massa e na quase reincidência de derrota de Hamilton. No entanto, pouco se falou na intensa pressão sobre o piloto ao ver aquela Toro Rosso cruzar a sua frente e tomar a posição que valia o trabalho de todo o Mundial. Perseguir o carro azul sob o pé d'água, em meio ao desespero de precisar recuperar uma posição irrecuperável não é tarefa fácil. Alguns em seu lugar teriam se arremessado contra o bólido energético numa tentativa frustrada de vencer o campeonato. Dar uma tampona no adversário possivelmente resolveria o problema, no entanto ele manteve a cabeça no lugar, não errou um ponto de freada, acelerou o quanto pôde e teve a sabedoria para brigar legitimamente até o final, mesmo que isso significasse chegar em 6°.
Por sorte ou algo que o valha, pegou um inofensivo Timo Glock pelo caminho e acabou levando a melhor depois de um custoso sofrimento. A chuva no fim devolveu o que quase havia lhe tirado. Mas provou que, mentalmente, Lewis Hamilton não deve nada a ninguém. E que diante do fator surpresa, sua frieza não pode ser subestimada, por mais decisivo que seja o momento.
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