A Fórmula-1 sem a Oito

Das novidades do calendário de 2012 da Fórmula-1, a maior delas talvez não seja a volta dos Estados Unidos à categoria e sim a ausência da Turquia. Disputado desde 2005 no Istambul Park, o GP da Turquia, depois de sete edições, deixará como lembranças o incrível domínio de Felipe Massa entre 2006 e 2008 e o desenho da Curva Oito, talvez a única criação realmente memorável de Hermann Tilke.

Tido - não por mim, que prefiro Sepang - como o melhor circuito projetado pelo arquiteto alemão, o Istambul Park é um dos poucos da temporada em que se corre no sentido antihorário. Além disso, e que seja digno de nota, o traçado tem a Oito, uma sequência de quatro tomadas à esquerda feitas a uma média de 270 km/h. É Sebastian Vettel quem explica: “a Curva Oito é sensacional, todos os anos tentamos fazê-la de pé embaixo. É veloz e extremamente ondulada, então você mal consegue ver para onde está indo. Você vira e torce pelo melhor”.

Numa análise técnica divulgada pela Mercedes, alguns dados incríveis sobre a Oito são revelados: a curva tem 640 metros de extensão, o que equivale a cerca de 12% da extensão dos 5338 metros do traçado de Istambul Park e os carros levam, em média, 8,5s para percorrê-la. Os pilotos levam mais tempo - 8,7s - para contornar a curva 1 de Xangai, mas nela perde-se muito tempo com a desaceleração e a velocidade é bem menor. Já na Oito, a desaceleração é sutil: a velocidade mínima nas duas primeiras tomadas - que são um pouco sacrificadas para otimizar o contorno da curva como um todo - costuma ser de 260 km/h.



Contornar a Oito exerce uma pressão brutal sobre os pilotos, expostos a enorme pressão média de 3,5G durante a curva, com a força de 4,5G sendo sustentada por dois segundos e pico de 5G.

O retorno à América

[caption id="" align="aligncenter" width="600" caption="Reprodução topográfica da pista de Austin, nos Estados Unidos"][/caption]

A Fórmula-1 deixará de contornar a Oito para se dirigir a outra criação de Hermann Tilke: a pista de Austin, na cidade americana do Texas, também, assinada pelo arquiteto alemão, será a sede do GP dos Estados Unidos, marcado para retornar à Fórmula em 18 de novembro de 2012. Ao contrário do se poderia imaginar, a etapa americana não será disputada em dobradinha com o GP do Canadá, como acontecia até 2007. O gp americano será a penúltima etapa do mundial do ano que vem, seguido pelo GP do Brasil, que encerrará o campeonato uma semana depois em Interlagos.

A abertura da temporada de 2012 seguirá a tradição: Melbourne abrirá o mundial do ano que vem e o Bahrein, que costumava ser a segunda prova, foi movido um pouco para frente. A prova barenita - adiada em 2011 em função dos protestos da população contra o regime político do país - será a quarta e encerrará o pequeno tour oriental da Fórmula-1 no início do ano.

Memória Blog F-1: Estados Unidos 1987

---

FÁBIO ANDRADE

As páginas e as notícias quentes (ou requentadas) dos dias de hoje referem-se à Lotus apenas para falar sobre a peleja que envolve o direito de usar esse nome clássico da Fórmula-1 na próxima temporada. A história de um dos times mais famosos da história do automobilismo se resume hoje, nas seções hard news da imprensa, a uma briga jurídica difícil de entender e que não traz absolutamente nada de aproveitável para o espectador além de uma confusão que parece não ter fim.

Há 30 anos, porém, falar de Lotus era quase sempre sinônimo de algo com caráter positivo. O fundador do time, o mítico Colin Chapman, foi talvez o maior gênio que a F-1 teve do lado de fora dos cockpits. Revolucionou o modo de projetar carros na categoria como nenhum outro projetista foi capaz de fazer e pôde contemplar o auge da história de sua equipe. Chapman morreu em 1982, antes de ver o ocaso da Lotus. Na verdade, Chapman nem chegou a ver a lenta agonia de um dos maiores times de F-1 de todos os tempos.

Detroit 1987

O GP dos Estados Unidos de 1987 marcou a última vitória da Lotus na F-1. O carro já não ostentava o lendário preto e dourado John Player Special de outros tempos e sim o monocromático amarelão dos cigarros Camel. Sem a pintura clássica se foi parte do encanto da Lotus.

Desde o último título de pilotos conquistado em 1978 a Lotus vivia uma seca que em 1987 completava nove anos. Como parte da tentativa de permanecer como um time de respeito, desde 1985 a Lotus apostava no ainda coadjuvante Ayrton Senna. Até aquele GP dos EUA o brasileiro havia dado cinco vitórias ao time. Junto com um triunfo de Elio de Angelis no GP de San Marino de 1985, a equipe havia tido, até então, seis vitórias em dois anos. Foi bem mais do que a única vitória da Lotus no período negro entre 1979 e 1984, quando o mesmo de Angelis venceu o GP da Áustria de 1982. Apesar da falta de constância e da clara desvantagem em relação às equipes dominantes da época (Williams e McLaren), a Lotus dava sinais de ser um time em reconstrução.

Só que a vitória de Senna em Detroit em 1987 foi a última do time. A pista americana, montada nas ruas da cidade que ostentava orgulhosamente o título de capital do automóvel, era super travada e detestada pelos pilotos. Senna já vencido por lá em 1986 pela própria Lotus e venceria novamente em 1988 já pela McLaren.

O vídeo abaixo registra a corrida, a última vitória da Lotus na Fórmula-1:

Depois disso, entretanto, o mergulho da Lotus rumo ao desaparecimento foi fatal. Ao final do ano Senna transferiu-se para a McLaren e nem mesmo a chegada de um tricampeão como Nelson Piquet foi capaz de reverter o quadro. Daí em diante a Lotus agonizou e finalmente desapareceu, em 1994. Agora o nome do time reaparece nessa briga jurídica em que nenhuma das partes, ao olhar desse blogueiro, tem o direito de se apresentar como herdeira de um dos maiores legados do esporte a motor em todos os tempos.

Memória Blog F-1: Três para o final - 2000

---

FÁBIO ANDRADE

Distante dos Estados Unidos desde 1991 e longe de Indianápolis desde a década de 60, a Fórmula-1 retornava aos olhos do público americano no principal templo da velocidade da América em 2000. O Grande Prêmio dos Estados Unidos era o antepenúltimo daquela temporada, polarizada, mais uma vez entre Ferrari e McLaren. Na equipe italiana Michael Schumacher tentava provar que havia feito um investimento seguro ao tentar ressucitar o cavalinho rampante. Em Woking, Mika Hakkinen lutava pelo tricampeonato consecutivo, feito somente atigindo (à época) pelo mítico argentino Juan Manuel Fangio.

De volta aos EUA, a F-1 chegava no domingo decisivo em Indianápolis em clima de novidade. O autódromo americano sofreu uma intervenção especial para receber a categoria num circuito misto. Mas parte do oval seria usada e era justamente isso o que chamava atenção. Carros de F-1 cruzando parte da pista de Indianápolis no sentido contrário ao usado nas 500 Milhas, naquele que era o trecho mais longo de aceleração plena do calendário da época.

O campeonato de pilotos chegava ao GP dos EUA pegando fogo. Hakkinen liderava com 80 pontos, seguido de muito perto por Schumacher, com 78. O alemão já havia vencido seis provas naquele ano, contra quatro de Hakkinen. No entanto, Schumi contava quatro abandonos, contra apenas dois do finlandês.

No sábado a chuva trouxe mais suspense para a classificação. Apesar do piso molhado, não deu zebra, pelo menos entre os ponteiros. Schumi ficou com a pole, David Coulthard com o segundo lugar e Hakkinen com terceiro. Barrichello fechava a segunda fila.

Na tarde de domingo o asfalto de Indianápolis ainda se encontrava úmido em diversos pontos e o autódromo recebia bom público no retorno da F-1 aos EUA. Os pilotos de ponta optaram por largar com os pneus intermediários. O começo da prova foi marcado pela infração cometida por Coulthard, que queimou a largada. O escocês pulou na ponta, mesmo tendo largado de forma irregular. Logo a manobra esteve sob investigação. Antes da punição, porém, houve tempo para Schumacher conseguir ultrapassar o último dos playboys da F-1.

Logo que foi ultrapassado por Schumi, Coulthard não hesitou em dar passagem também ao companheiro Hakkinen, e aqui não houve nenhum constrangimento em usar o jogo de equipe.

A corrida seguiu. A pista logo secou e começaram as paradas para troca de pneus. Hakkinen foi o primeiro a trocar os calçados. Em seguida, Couthard cumpriu o splash-and-go por ter queimado a largada e, na volta seguinte, colocou os pneus de pista seca. Schumacher, surpreendentemente, continuou na pista e se deu bem. Quando finalmente parou, voltou ainda líder e com ampla vantagem sobre Hakkinen.

Na volta 25, para desespero da McLaren, a sorte abandonou o piloto número um do time. O bicampeão nórdico abandonou a prova com o motor Mercedes em chamas. E Schumi seguia firme na ponta. Tão firme que não abandonou mais a ponta em nenhum momento da corrida e venceu. Barrichello, que parecia ter a corrida arruinada em certo ponto, recuperou-se e cruzou a linha de chegada em segundo. O abandono de Hakkinen deu a Schumacher uma vantagem de oito pontos e a possibilidade de o germânico ser tricampeão na corrida seguinte, em Suzuka.

Compacto do GP dos EUA de 2000, em duas partes:

Austin, por Hermann Tilke

---

FÁBIO ANDRADE

A tentativa do arquiteto alemão Hermann Tilke de "homenagear" (ou simular, como queira) curvas célebres de pistas famosas não é inédita, mas já se repetiu. O projetista de 8 das 19 pistas em que a F-1 se apresenta em 2010 (Tilke é a mente por trás dos seguintes traçados: Sakhir, Sepang, Xangai, Istambul Park, Valência, Marina Bay, Yeongam e Yas Marina) revelou hoje mais uma de suas obras: a pista de Austin, capital do estado americano do Texas, que sediará o GP dos Estados Unidos a partir de 2012.

[caption id="" align="aligncenter" width="430" caption="A nova sede do GP dos EUA, projetada por Hermann Tilke"][/caption]

No novo projeto de Tilke são visíveis as inspirações colhidas em várias partes de pistas do mundo: Silverstone, Hockenheim e a Curva Oito que o próprio Tilke desenhou em Istambul estão lá. Invariavelmente, também estão os cotovelos e os protocolares 5 mil e poucos metros de extensão (exatamente 5470 metros).

Diz-se que Istambul Park, também apresenta trechos que remetem a outras curvas famosas do mundo: a sequência das curvas Um e Dois da pista turca seriam supostamente parecidas com o S do Senna, por exemplo. Ou seja, uma das taras de Tilke, a prestação de "homenagens" a recortes célebres da outras pistas,  já se repetiu. Ou seria falta de uma mente mais criativa?

Em Austin, no entanto, Tilke lançou mão de uma ferramenta pouco usada em seu limitado repertório arquitetônico para o esporte a motor: a variação de relevo. No projeto da pista americana constam novidades como o forte aclive no final da reta principal. Se será interessante e proporcionará o "show" tão prometido, só saberemos daqui a dois anos.

[caption id="" align="aligncenter" width="495" caption="Pista de Austin: relevo variado"][/caption]

Os Estados Unidos não recebem uma corrida de Fórmula-1 desde 2007, data em que expirou o contrato com os proprietários da pista de Indianápolis, que investiram pesada grana para construir um circuito misto que pudesse abrigar a categoria. Bernie Ecclestone, chefão comercial da F-1, desejava levar o circo para um local com mais visibilidade dentro dos EUA, e o Texas parece se encaixar sob esse perfil. Ecclestone, no entanto, ainda não desistiu de ver uma prova da categoria nas ruas de Nova York: "Austin sediará o Grande Prêmio dos Estados Unidos, mas não descarto a possibilidade de ter outra corrida nos Estados Unidos com outro nome. Seria loucura ter a opção de correr em Nova York e dizer 'não, obrigado" - disse o gerente comercial da F-1 quando questionado, no mês passado, sobre a possibilidade de uma prova na Big Apple.

Estados Unidos de volta à F-1 em 2012

---

FELIPE MACIEL

Espera, espera, deixe-me reformular: Fórmula 1 de volta aos EUA em 2012. Agora sim.

Os EUA já possuem suas próprias categorias que dão um show na pista, bem aos moldes do público ianque. Em linhas gerais, eles não precisam tanto da F-1, é a F-1 que precisa deles (do seu mercado, leia-se). Já era mesmo hora de suprir esses anseios...

Estados Unidos parece ser um dos poucos lugares em que o anúncio de contrato leva os fãs da Fórmula 1 a apoiar incondicionalmente a FOM, em vez de abominar sua ganância. Pensa-se: depois de inventar corrida nos cantos mais estranhos possíveis, como China, Abu Dhabi, Cingapura, dentre outros, finalmente Ecclestone concretizou uma boa parceria, repondo a categoria em território americano.

A passagem da F-1 pelos States é toda picotada. De 1959 para cá, há uma pesada troca-troca de sedes, com largas lacunas nas últimas duas décadas. A ordem das pistas que receberam o circo até aqui é a seguinte: Sebring, Riverside, Watkins Glen, Long Beach, Las Vegas, Dallas, Detroit, Phoenix e Indianapolis. A partir de 2012, uma nova cidade entra para o mesmo rol. Austin, no Texas, assinou contrato para nada menos que 10 temporadas! "Agora é pra valer", diria o narrador...

A abertura de portas tende a gerar um excelente efeito nos negócios. A começar pelo co-fundador do YouTube, Chad Hurley, que andou sinalizando intenção de investir na categoria através de um imponente acordo com alguma escuderia. A Ferrari, que de boba não tem nada, já tratou de aliar os propósitos do empresário norte-americano a seu incansável interesse em dispor de um carro extra nas competições. A ideia do tio Luca está tomando um escopo mais bizarro a cada dia.

Sonho com uma terceira Ferrari administrada por uma equipe americana, com as estrelas e listras da bandeira [estadunidense].

Luca di Montezemolo