Memória Blog F-1: Campeões em Suzuka [3]

O GP do Japão de 1991 já foi esmiuçado e a história da corrida e do campeonato já é conhecida por quase todo mundo, provavelmente. Para os ruins de memória, a temporada chegava a Suzuka, penúltimo destino do ano, polarizada entre Ayrton Senna e Nigel Mansell. Senna tinha 16 pontos de vantagem sobre o leão e estava numa posição confortável para faturar o tri no Japão.

[caption id="" align="aligncenter" width="600" caption="Senna, campeão pela terceira vez em Suzuka"][/caption]

Com tamanha desvantagem e restando apenas duas corridas para o fim do campeonato, o ideal para Mansell era vencer e torcer para que Senna chegassem em posições ruins tanto em Suzuka comoem Adelaide. Mas a tarefa do inglês, que já era inglória, tonrou-se mais difícil depois que Gerhard Berger cravou a pole, seguido por Senna. Atrás da primeira fila da McLaren estava Mansell, claramente o franco-atirador do GP do Japão de 1991.

Na largada, as posições dos três se mantiveram iguais. A McLaren trazia para o Japão a mesma tática usada na corrida anterior, na Espanha: deixar Berger fugir na frente e fazer com que Senna ficasse segurando Mansell, apostando que o leão, de cabeça quente ao ficar limitado no terceiro lugar quando precisava desesperadamente da vitória, fizesse uma burrada que o tirasse da corrida e desse o título a Senna.

Em Barcelona o joguinho da McLaren não havia dado certo. Mansell não apenas superou Senna e Berger como também venceu a corrida e deixou o brasileiro - que errou e saiu da pista ao tentar bloquear o piloto da Williams - apenas na quinta posição. Mas vantagem de Senna ainda era grande, como as chances de o plano do time de Woking dar certo também eram.

[caption id="" align="aligncenter" width="600" caption="Na Espanha, a tática da McLaren pode não ter dado certo, mas gerou uma das imagens mais clássicas da história da Fórmula-1"][/caption]

Em pouco menos de 10 voltas Berger em Suzuka, já abrira quase 10 segundos de vantagem sobre Senna, que segurava Mansell. Na nona volta o leão embutiu na McLaren de número um, tentando a ultrapassagem, mas exagerou. Chegou forte demais na primeira curva do circuito, passou reto e ficou preso à caixa de brita. O campeonato estava acabado e Senna era tricampeão.

Daí em diante, o brasileiro pôde correr para se divertir. Logo alcançou e ultrapassou Berger. Senna seguia para vitória, quando, a metros do fim, retribuiu o trabalho de seu escudeiro e deu a Berger sua primeira vitória na McLaren. Mesmo em segundo, Senna comemorava tranquilo, seu terceiro título mundial de Fórmula-1, há 20 anos:

Memória Blog F-1: Campeões em Suzuka [2]

Depois de uma dura batalha contra a McLaren durante todo o ano de 1998, a Ferrari tentava emplacar Michael Schumacher como campeão a todo custo para tentar sair da fila de quase 20 anos sem fazer um campeão. Mas a tarefa dos vermelhos na última corrida do ano não era fácil. Com oito vitórias na temporada, Mika Hakkinen desembarcava em Suzuka com 90 pontos, contra 86 de Schumacher que vencera seis provas no ano. Ou seja, para ser campeão, o alemão precisava vencer e torcer para que Hakkinen chegasse em terceiro ou em posição pior.

[caption id="" align="aligncenter" width="600" caption="Com oito vitórias no ano, a vantagem na briga pelo título de 1998 era de Hakkinen"][/caption]

Quando cravou a pole no sábado, Schumacher estava fazendo não mais do que a sua parte se quisesse continuar com chances de ser tricampeão, mas Hakkinen classificou-se ao seu lado na primeira fila. A Ferrari passava então a depender que problemas de ordem técnica dificultassem a vida do finlandês, já que em condições normais, o caminho estava aberto para o primeiro título de Hakkinen.

A surpresa desagradável para os italianos foi ver o próprio Schumacher tendo problemas no domingo. A corrida teve dois procedimentos de largada adiados. No primeiro, as bandeiras amarelas se agitaram por causa de um problema com o italiano Jarno Trulli. Como rezava o regulamento da época, Trulli passou a ocupar o último lugar do grid na segunda tentativa de largada, mas dessa vez a partida foi novamente cancelada por causa de um problema na embreagem do carro de Schumacher. O alemão passou então ao último lugar e a terceira largada foi, enfim, autorizada.

O que era difícil para a Ferrari ficou praticamente impossível. Schumacher até tentou reagir ultrapassando nove carros na primeira volta e seguindo num ritmo fortíssimo. Retardando sua parada de boxes, o então bicampeão estava no terceiro lugar na 31ª volta quando o pneu traseiro direito da F-300 sucumbiu às diversas fritadas as quais foi submetido. A borracha da Goodyear não resistiu à estratégia de recuperação bolada por Ross Brawn.

[caption id="" align="aligncenter" width="600" caption="Festa de Hakkinen e da McLaren em Suzuka"][/caption]

Enquanto isso, Hakkinen seguia em sua rota para o título em céu de brigadeiro. Líder de todas as 51 voltas da corrida (duas voltas foram descontadas das 53 protocolares por causa do imbróglio inicial), o piloto da McLaren venceu o GP do Japão e se tornou o segundo finlandês campeão de Fórmula-1 na história, sucedendo Keke Rosberg, o vencedor de 1982. O time de Woking conquistava seus primeiros títulos de pilotos e de construtores desde 1991:

Memória Blog F-1: Campeões em Suzuka [1]

O Suzuka Internacional Circuit estreou na Fórmula-1 em 1987. De lá para cá a pista sediou o GP do Japão em 23 oportunidades e em 10 delas o campeão foi coroado na Terra do Sol Nascente. Seis pilotos puderam soltar o grito de campeão enquanto contornavam a sinuosa pista japonesa na volta da vitória: Nelson Piquet (1987), Ayrton Senna (1988, 1990, 1991), Alain Prost (que nesse caso só pôde confirmar o título depois de se reunir com os comissários e conseguir a polêmica desclassificação de Senna em 1989), Damon Hill (1996), Mika Hakkinen (1998, 1999) e Michael Schumacher (2000, 2003). Se cruzar a linha de chegada em 10º ou em melhor posição no próximo dia nove de outubro, Sebastian Vettel se tornará o sétimo piloto coroado campeão no autódromo japonês.

Na última vez que um título de pilotos foi decidido em Suzuka, em 2003, Schumacher chegava ao Japão exatamente da mesma forma que Vettel chegará daqui a pouco mais de 10 dias: precisando de um ponto. O gp  japonês era o último daquela temporada e Schumacher contava 92 pontos contra 83 de Kimi Raikkonen. Mesmo que empatassem no número de pontos, Schumi levava vantagem no primeiro critério de desempate que é o número de vitórias: o alemão da Ferrari tinha seis trinufos no ano, contra apenas um do finlandês da McLaren. Ou seja, bastava para Schumacher terminar a corrida, pelo menos, no oitavo lugar para não depender de nenhum resultado.

[caption id="" align="aligncenter" width="600" caption="Cristiano da Matta e os irmãos Schumacher disputando posição em Suzuka"][/caption]

O que parecia uma tarefa fácil para o então pentacampeão ganhou ares de drama no treino classificatório do sábado. Uma garoa intermitente testou a frieza dos pilotos e das equipes. Na época, o modelo de classificação determinava o momento exato que cada piloto deveria sair para sua volta rápida e cada um tinha apenas uma chance de tentar a pole. Schumacher e Raikkonen enfrentaram os 5807 metros da pista japonesa quando ela estava “melada” pelo chuvisco. O finlandês cravou 1min33s272 e ficou com o oitavo lugar. Schumacher esteve mais de um segundo mais lento com 1min34s302 e o 14º lugar. Rubens Barrichello, o pole, pegou o asfalto seco e massacrou a concorrência com uma volta em 1min31s713, deixando Juan Pablo Montoya, o segundo no grid, quase sete décimos atrás.

O desfecho do mundial daquele ano se deu no domingo, numa corrida tensa para a Ferrari. Com Raikkonen largando em oitavo e longe da vitória, a possibilidade de uma virada histórica do iceman era ínfima. De toda forma, Barrichello, na pole, tinha a missão de garantir que a posição número 1 não saísse de seu controle para dar mais tranquilidade ao time e a Schumacher. Ao alemão, cabia tentar fazer uma corrida de recuperação, garantir pelo menos um ponto, e não precisar depender de resultados alheios.

[caption id="" align="aligncenter" width="600" caption="Raikkonen até tentou, mas não pôde impedir o hexacampeonato de Schumacher em 2003"][/caption]

O resto foi história, e a história não foi simples como Schumacher e a Ferrari esperavam. Pressionado, o alemão cometeu dois erros infantis (se fossem cometidos hoje, provavelmente, resultariam em duas punições ao alemão) e se complicou na corrida. Raikkonen passou a ser o segundo pouco depois da metade da prova, mas a condução sólida de Barrichello impediu a vitória do finlandês. E no final, mesmo que vencesse, Raikkonen não seria campeão porque Schumacher conseguiu o mínimo necessário para garantir seu título: o oitavo lugar e um ponto. Estava coroado o primeiro piloto seis vezes campeão mundial de Fórmula-1 e o recorde de cinco títulos do argentino Juan Manuel Fangio estava, finalmente, superado.

Nos vídeos, o GP do Japão de 2003 quase na íntegra. Falta o trecho entre as voltas 20 a 30. Mas pouca coisa de importante acontece nessa parte que falta, logo, vale muito a pena recordar:

Memória Blog F-1: a pole voadora de Barrichello

O recorde de participações em grandes prêmios de Fórmula-1 é, provavelmente, o mais conhecido de Rubens Barrichello. Mas o brasileiro também é dono da marca de maior média de velocidade em pole position da história da categoria máxima. Em 2004, no auge dos motores V10 sem limitação de potência e com todo o aparato aerodinâmico também usado de maneira ainda irrestrita, a Ferrari sovou a concorrência com um carrão que venceu 15 das 18 corridas do ano. E Barrichello cravou a pole para o GP da Itália percorrendo os 5793 metros de Monza em 1min20s089, numa média de 260,395 km/h. E esse recorde, tal como o de participações em corridas (no próximo domingo em Monza, Barrichello completará sua largada de número 316) deve permanecer nas mãos do brasileiro por muito tempo, dadas as limitações de potência e refinamento aerodinâmico impostos pelo atual regulamento.

Para se ter uma ideia da diferença de rendimento da F-2004 para a F-10 numa pista como Monza, onde a velocidade final em reta é um atributo fundamental para um bom rendimento, no ano passado, Fernando Alonso cravou a pole no autódromo italiano com o tempo de 1min21s962, a uma média de 254,445 km/h. A F-10 foi 1,873 segundos mais lenta do que a F-2004 no mesmo circuito, e isso em Fórmula-1 é uma eternidade que dá a dimensão de como a velocidade final dos carros já não é a mesma.

No vídeo, a pole position com maior média de velocidade da história, e a eterna saudade desse fã dos barulhentos motores V10 rasgando as enormes retas de Monza com seu grito agudo e ensurdecedor:

Memória Blog F-1: Itália 1998

1998 F1 Italian GP Highlights (ITV) por Ryanlcfc2

Monza é um dos maiores clássicos de toda a Fórmula-1. E o palco da próxima corrida, o GP da Itália costuma explodir num rejúbilo ensurdecedor em casos de vitória da Ferrari. Os tifosi, fanáticos pelo time italiano, criam uma atmosfera ainda mais particular para uma corrida que, apenas pelas características da pista e pelas histórias que ela conta, já é especial.

Um dos exemplos mais notáveis de como Monza pode explodir num coro de alegria se deu em 1998. Michael Schumacher disputava o título com Mika Hakkinen, e depois de um início de temporada muito ruim, a Ferrari conseguira reagir. Na classificação, o alemão faturou a pole. Jacques Villeneuve surpreendeu na segunda posição, deixando Hakkinen em terceiro e David Coulthard em quarto.

A alegria dos ferraristas no sábado, entretanto, se desfez assim que foi dada a largada. Schumacher largou muito mal e despencou para quinto. Hakkinen foi para a ponta, com Coulthard em segundo. Ainda na primeira volta, Schumacher superou Villeneuve e no terceiro giro, o alemão deixou para trás o companheiro de Ferrari Eddie Irvine, que não se opôs à manobra. Sem conseguir ultrapassar Hakkinen, o alemão permaneceu em terceiro.

Na oitava volta, as posições das McLarens se inverteram e Coulthard passou a liderar e abrir distância. A dinâmica se manteve até a volta 17, quando o motor Mercedes de Coulthard não resistiu ao alto regime de trabalho exigido pelas longas retas de Monza e explodiu. Ato contínuo, Hakkinen e Schumacher mergulharam colados na nuvem de fumaça que se formou na Curva Grande. Na tentativa de se defender do alemão na freada da Variante della Roggia, o finlandês da McLaren sacrificou o contorno da chicane. Em uma tacada só, Schumacher pulava de terceiro para primeiro, para delírio dos tifosi presentes no Autódromo Nazionale Monza.

Para completar a festa vermelha, Hakkinen perdeu o controle da McLaren e rodou de forma estranha na freada do Rettifillio. Depois da rodada, o rendimento do carro do finlandês caiu dramaticamente. A vantagem de Hakkinen para Irvine desapareceu rapidamente, e logo o irlandês da Ferrari era o segundo colocado. A perspectiva de uma dobradinha em casa, depois de 10 anos de seca, fez o público presente em Monza comemorar pela segunda vez no dia.

A festa definitiva se deu quando a dobradinha se concretizou, ao fim das 53 voltas. Schumacher venceu, seguido por Irvine e por Ralf Schumacher. Hakkinen chegou apenas em quarto e o resultado do GP da Itália fazia com que os principais postulantes ao títulos saíssem de Monza empatados na liderança do mundial com 80 pontos. Além de embaralhar a disputa pelo título, o resultado do GP da Itália de 1998 proporcionou uma cena inédita: pela primeira vez dois irmãos dividiram o mesmo pódio na Fórmula-1.

Memória Blog F-1: Bélgica 1996

Com seis vitórias na pista de Spa-Francorchamps, é natural que a maioria da lembranças envolvendo Michael Schumacher e o circuito belga sejam felizes. Quando chegou em Spa para disputar o GP de Bélgica de 1996, porém, Schumacher não tinha muito o que comemorar: havia abandonado quatro das cinco provas anteriores, e para agravar a situação, ninguém exceto Damon Hill e Jacques Villeneuve, os pilotos da Williams, tinha possibilidades matemáticas de levar a taça daquele ano. Apesar de 1996 ter sido, desde o começo, encarado como um ano de transição, aprendizado e reconstrução na Ferrari, em que não haviam esperanças de título, o panorama era de crise.

E um grande susto sublinhou a fase negra da equipe de Maranello. Nos treinos de sexta, Schumacher perdeu o controle da F-310 na Fagnes e bateu forte, de traseira, contra a barreira de pneus:



Apesar do susto, Schumi não sofreu nenhum dano físico. No sábado, classificou-se em terceiro no grid, atrás das Williams. No domingo, deixou Hill para trás logo na largada e passou a escoltar Villeneuve até o grave acidente de Jos Verstappen, na 14ª volta. Assim que o Safety Car entrou na pista, a Ferrari chamou sua dupla de pilotos para os boxes. Quando o carro-madrinha deixou a pista, Schumacher era o terceiro colocado, atrás apenas das McLarens de Mika Hakkinen e David Coulthard, que ainda não haviam feito seus pit stops. Assim que pararam, os dois deixaram o caminho livre para a terceira vitória do alemão em Spa:

Memória Blog F-1: Schumacher em Spa

Na semana passada o blog estreou nova imagem no cabeçalho. O belo clique reproduzido acima foi feito no GP da Bélgica de 1992, numa época em que o choque dos assoalhos dos carros contra o asfalto gerava a bonita e saudosa profusão de faíscas que eram a festa dos fotógrafos por conta das lindas imagens que eram captadas.

Marcada para o dia 30 de agosto, a etapa belga era a 13ª das 16 corridas programadas para o mundial de 1992. A corrida teve o britânico Nigel Mansell partindo da pole com sua Williams de outro mundo. Só que o Leão perdeu a ponta para a McLaren de Ayrton Senna logo na largada e caiu para o segundo lugar. Em terceiro estava o jovem Michael Schumacher, com a Benneton.

Mansell logo recuperou a liderança da prova depois de ultrapassar Senna lindamente na Blanchimont, mas no terceiro giro a instabilidade climática da região das Ardenas deu o ar de sua graça: começou a chover e os boxes de Spa logo estavam engarrafados de carros prontos para terem seus pneus trocados.

Enquanto todos foram prontamente calçar a borracha apropriada para correr na chuva, Senna preferiu arriscar. Permaneceu na pista com pneus silck por alguns giros apostando numa chuva passageira. Infelizmente para o brasileiro, a água continuou a cair e quando decidiu ir aos boxes, o tricampeão já havia perdido muito tempo. Voltou para a corrida longe da briga pela vitória.

Na volta de número 30, Schumacher voltou aos boxes, depois de escapar na Stavelot. O alemão foi o primeiro a perceber que a pista já apresentava condições para o uso dos pneus slick e arriscou. Enquanto isso, Mansell e Patrese seguiam nos dois primeiros lugares, mas ainda com os pneus de chuva sobre o asfalto que secava. Quando a Williams chamou seus dois pilotos para a última troca, Schumacher já havia ganho terreno suficiente para roubar a primeira posição de Mansell.

A audaz estratégia do jovem alemão foi a senha para a sua primeira vitória na Fórmula-1, justamente um ano depois de estrear na categoria pela Jordan, no mesmo circuito de Spa-Francorchamps. O vídeo abaixo, espelhado para tentar impedir a retirada do ar pela FOM, registra a última volta da corrida de 1992:



Em 1º de julho de 2002, quase 10 anos depois de sua primeira vitória, Schumacher largava da pole para mais um GP da Bélgica. Num fim de semana perfeito (como foram quase todos para a Ferrari naquele ano), o alemão chegou a ter 25 segundos de vantagem sobre Rubens Barrichello, o segundo colocado da prova. Mas no final, Schumacher passou a andar bem mais lento, para garantir a chegada dos dois carros da scuderia na mesma foto no momento da bandeirada. Foi a sexta vitória do então pentacampeão na pista belga e a 10ª prova vencida por Schumacher somente naquele campeonato. Um recorde, conquistado com a tranquilidade demonstrada no vídeo abaixo:

Memória Blog F-1: Nurburgring 1995

O mítico Nordschleife já estava aposentado para a Fórmula-1 há vários anos, mas o retorno de Nurburgring à categoria em 1995 valeu a pena em termos de emoção. A corrida começou molhada e o asfalto secava a medida que os carros iam rasgando os 4556 metros do autódromo alemão. Melhor para Jean Alesi, um dos poucos que preferiu largar com pneus slick, mesmo na pista molhada. Em pouco tempo a maioria dos pilotos precisou ir aos boxes trocar os pneus de chuva pelos de pista seca e o francês, que largara em sexto, era o líder da prova.

O ferrarista manteve a ponta até muito perto da bandeirada e esteve perto de dar uma rara segunda vitória ao time do cavalinho rampante na temporada. Mas Michael Schumacher destruiu a festa dos tiffosi a três voltas do fim. Com um ritmo muito mais forte do que o de Alesi, o alemão deixou para trás a Ferrari e partiu para a vitória diante de sua torcida:



Deixe seu comentário>>

Memória Blog F-1: GP da Inglaterra 2008

Algumas sextas-feiras passo aqui em frente ao computador procurando por alguma corrida bacana, seja da Fórmula 1 ou de outras categorias como a NASCAR. E como estamos entrando perto da semana que ocorrerá o GP da Inglaterra, no mágico circuito de Silverstone, o melhor, na minha opinião, e o que deve ser um dos mais gostosos de se guiar do calendário da F-1, fui em busca de alguns vídeos que não são nada fáceis de se encontrar no YouTube, porém consegui encontrar alguns com vários lances sobre a etapa inglesa de 2008.

Debaixo de chuva, quase ninguém ou todo mundo errou ao menos uma vez, ou melhor, foi traído pela água que não parava de cair em Silverstone. Lewis Hamilton faturou a prova depois de ter feito uma largada pra lá de ousada e se manter razoavelmente na pista durante toda a corrida. Nick Heidfeld também subiu ao pódio depois de ter guiado uma BMW Sauber sedenta por vitórias. Rubens Barrichello, demonstrando que corre como poucos na chuva, conseguiu chegar ao pódio também, mesmo com uma BAR ruim e que estava a beira de um colapso por resultados horrorosos, diríamos.

Bom, o vídeo é curto, mas dá para ter uma boa noção do que aconteceu no GP da Inglaterra três anos atrás. Uma boa lembrança nessa noite de sexta-feira.




Deixe seu comentário »

Memória Blog F-1: A1-Ring

Quando os carros de Fórmula-1 deram seus últimos giros em Zeltweg, em 2003, a pista era oficialmente denominada de A1-Ring. A A1 foi a empresa de telefonia que patrocinou a reforma do circuito austríaco e passou a estampar seu nome-fantasia no nome da pista de Zeltweg, que fora conhecida também como Osterreichring durante as décadas de 70 e 80. Eis que na última semana o antigo A1-Ring voltou às manchetes, com sua nova denominação, que trás embutida novamente o nome de uma empresa: Red Bull Ring.

O Ico conta a história aqui. Ao contrário dele, meu palpite é que a F-1 não deve passar nem perto do agora Red Bull Ring nos próximos anos - nem se Mateschitz conseguir um precinho camarada com a FOM - porque os sinais emitidos por Bernie Ecclestone apontam para a manutenção da marcha rumo ao oriente. Além do mais, nenhuma das corridas no então A1-Ring conseguiu ser memorável. E o único GP da Áustria que de fato conseguiu, tornou-se inesquecível pelos motivos errados.

Com 4326 metros, o A1-Ring era o terceiro menor traçado fixo de sua época no calendário da F-1. Só não era menor do que Interlagos (4309m) e Hungaroring (variando de 3968m a 4381m em razão de sucessivas mudanças no traçado). As pistas sedes dos GP’s da Áustria e do Brasil eram as únicas que possibilitavam uma volta em menos de 70 segundos.

Sem curvas de alta e com uma entediante sequência de acelera-freia-acelera. Assim era o A1-Ring, numa carona com Michael Schumacher a bordo da F-2003GA:

Deixe seu comentário

Memória Blog F-1: 1º de maio...

... de 1988. Num dia em que o costume é lembrar do Senna morto em Ímola, eis uma memória do tricampeão vivo no autódromo italiano. Vivo e vencendo pela primeira vez com a McLaren, dando o pontapé inicial para o primeiro de seus três títulos na equipe de Woking.

1º de maio de 1988, GP de San Marino:

Deixe seu comentário

Memória Blog F-1: Ímola e o retrato de uma época

Oito anos é muito tempo? “Depende” é uma resposta relativa para quase toda pergunta, mas no caso da Fórmula-1 dá para dizer que sim, oito anos é muito tempo. Nesse tempo, de 2003 para cá, por exemplo, a categoria marchou para o oriente, excluiu o GP de San Marino do calendário e, com isso, acabou com algumas marcas tradicionais inspiradas pela corrida no Autódromo Enzo e Dino Ferrari. Se há oito anos o fim do mês de abril era tradicionalmente a data da prova em Ímola, hoje os últimos 15 dias do quarto mês do ano não fazem referência a nenhuma corrida específica. E se era Ímola quem sempre abria a “temporada europeia”, hoje esse ofício também já não cabe a uma corrida em particular. No ano passado o primeiro gp europeu foi o da Espanha, nesse ano será o da Turquia, num autódromo que fica do lado asiático de Istambul.

Também algo que não se pode ver mudou com o passar do tempo. O som dos carros. Se em 2003 vivíamos o auge dos motores V10 e seu berro estridente e ensurdecedor, hoje estamos sob a ditadura dos V8 com giros limitados. Foi um processo gradual, mas o som dos F1 mudou bastante. Antes era também no ouvido que se sentia que aqueles eram carros desenvolvidos sem muitas restrições, sejam elas orçamentárias ou de potência. Não por acaso os motores BMW que empurravam as Williams beliscavam os 20 mil giros. Hoje a cavalaria sob a carenagem está domada, e não é coincidência que isso tenha acontecido na mesma época em que os gastos e o desenvolvimento aerodinâmico também estejam meio enjaulados. Os carros já não repetem o grito esgoelado de anos atrás.

Mas um dos aspectos mais interessantes do regulamento vigente na Fórmula-1 em 2003 era a dinâmica das sessões classificatórias. Cada piloto tinha apenas uma volta rápida para tentar a pole position, logo, a tv conseguia acompanhar e construir cada pole, em cada corrida. E o telespectador, salvo se estivesse dormindo no sofá, tinha referências imagéticas e podia VER onde o piloto X ganhava ou perdia tempo. Não era obrigatoriamente uma informação dada pelo sistema de cronometragem como hoje. Hoje o enfoque sobre a classificação mudou graças a volta do sistema tradicional em que vários pilotos vão para a pista ao mesmo tempo, mas parte do problema reside na preferência da transmissão em focar apenas o terço final das voltas dos favoritos à primeira fila na atualidade.

Então, matemos as saudades de Ímola, - por mais que as corridas por lá fossem um tédio com tantas chicanes instaladas - dos motores V10, da volta da pole na íntegra e de Michael Schumacher enquanto rei soberano das pistas com a pole do alemão no GP de San Marino de 2003:

Deixe seu comentário

Memória Blog F-1: Austrália 2008

---

FÁBIO ANDRADE

Apenas sete dos 22 carros que largaram receberam a bandeirada do GP da Austrália em 16 de março de 2008. A corrida foi uma das mais confusas e divertidas do histórico recente da Fórmula-1 e serviu como aperitivo para uma temporada igualmente divertida.

A prova foi marcada pelo fim do uso do controle de tração. O GP da Austrália de 2008 era a primeira corrida sem o uso do dispositivo desde 2001. Por coincidência ou não, o Albert Park assistiu a um festival de erros e rodadas aos quais o espectador da F-1 não estava acostumado, sobretudo quando os erros eram cometidos por pilotos considerados de ponta.

Apesar da quantidade de abandonos e do alto número de baixas, a McLaren teve uma corrida tranquila. O time terminaria a prova com uma dobradinha não fosse um Safety Car fora de hora que atrapalhou a vida de Heikki Kovalainen. Já Lewis Hamilton correu sem sustos e assegurou a vitória na primeira corrida do ano em que seria campeão.

Mas foi o inusitado o que marcou a primeira corrida de 2008. Segue o compacto do excelente GP da Austrália daquele ano, uma bela forma de matar a saudade dos carrinhos dando voltas na tv nas manhãs - ou madrugadas - de domingo:

Parte 1:

Parte 2:

Parte 3:

Memória Blog F-1: Austrália 1996

---

FÁBIO ANDRADE

Quando a Fórmula-1 saiu de Adelaide para Melborune houve quem ficasse sentido. Afinal, o traçado já era tradicional para a categoria, sobretudo porque tinha um caráter especial por encerrar as temporadas de 1985 a 1995. A pista já havia se tornado um marco e a mudança da sede do GP da Austrália de Adelaide para Melbourne também implicou na alteração da posição da corrida australiana no calendário. De última, a prova passou a ser a primeira e durante anos outra tradição se fez: as temporadas da F-1 não necessariamente começam na mais simples das pistas: o Albert Park está longe de ser um traçado trivial.

O circuito tem características de pista de rua, tal como Adelaide. Muros próximos, ondulações na pista e sujeira, muita sujeira. O Albert Park, como o nome sugere, é um parque e não um autódromo. Não sedia atividades automobilísticas durante o ano. Portanto não há trilho, não há área emborrachada e a pista normalmente se encontra cheia de detritos nas primeiras atividades. Leva tempo até que as condições de aderência sejam boas.

Mas quando o circo desembarcou por lá para a primeira corrida, realizada em 10 de março de 1996, os assuntos predominantes eram outros. O grande destaque do grid naquela altura, com dois títulos pela Benetton, cometera a loucura de trocar um time vencedor por uma lenda que se arrastava nas pistas. Michael Schumacher iria estrear pela Ferrari, numa das contratações mais caras da história do esporte até então. Na Williams o burburinho era por conta do retorno de um sobrenome mítico para a F-1: era a primeira corrida de Jacques Villeneuve, filho do lendário Gilles, na categoria. O canadense fora campeão da CART em 1995 e chegava para provar que é possível sim ser campeão dos dois lados do Atlântico.

Na classificação o impensável aconteceu. Villeneuve, estreando na F-1, cravou a pole position. A Williams comandou a primeira fila com Damon Hill em segundo. A segunda fila era vermelha, com Eddie Irvine em terceiro e Schumahcer em quarto.

Na corrida o canadense manteve a grande forma. Largou e manteve a ponta, enquanto Hill perdeu posições para as duas Ferraris. Mas logo a corrida foi interrompida pelo incrível acidente de Martin Brundle na terceira curva, ainda na primeira volta. Apesar de plasticamente impressionante, a batida não fez vítimas, mas causou a interrupção da corrida. De acordo com o regulamento da época, foi convocada uma nova largada com as posições originais do grid.

Na nova partida Villeneuve novamente segurou a primeira posição, enquanto Hill tomou mais cuidado com as Ferraris. Os dois carros da Williams logo dominaram a corrida e sumiram a frente das rossas.

Pouco depois da 30ª volta Schumacher abandonou com problemas nos freios. Mas isso em nada repercutiu na briga pela vitória, já que eram os carros da Williams que lideravam. Na primeira bateria de pit stops, Hill ganhou a posição de Villeneuve, mas por pouquíssimo tempo. Numa sequência de tirar o fôlego, os dois pilotos de Mr. Frank disputaram a primeira posição de forma aberta. Villeneuve, com uma volta a mais de aquecimento de pneus, recuperou a liderança, deixando incrédulos os espectadores da corrida e até mesmo o narrador da tv inglesa, o inoxidável Murray Walker.

Na 34ª volta, porém, a sorte de Villeneuve começou a mudar. A escapada na primeira curva do circuito possivelmente danificou o carro, que começou a apresentar um vazamento de óleo poucas voltas depois. Sem condições de guiar na condição máxima, Villeneuve esteve muito perto de vencer em sua primeira corrida de F-1, mas teve de abrir passagem para a vitória do companheiro de equipe. Hill venceu, mas esteve à sombra - coisa que, venhamos e convenhamos, foi quase uma marca da carreira do filho de Graham Hill - de Villeneuve naquele fim de semana do primeiro GP da Austrália em Melbourne.

Memória Blog F-1: Austrália 2005

---

FÁBIO ANDRADE

Há exatos seis anos, num 5 de março, também num sábado, a primeira atividade oficial da temporada de 2005 tinha início em Melbourne. Eram os treinos livres para o GP da Austrália, em Albert Park. Os treinos classificatórios vinham em novo formato, com a posição de largada sendo decidida depois de duas voltas rápidas cujos tempos seriam somados. A bizarrice em questão era parte do pacote de mudanças de uma Fórmula-1 que queria ver se conseguia, enfim, trazer alguma surpresa ao fim da corrida, algo diferente de uma dobradinha da Ferrari comandada por Michael Schumacher.

A outra novidade de 2005 eram os pneus. Estavam proibidas as trocas durante as corridas. Esse pacotão de novidades, junto às mudanças que a F-1 já havia implantado em 2003, eram tentativas de oxigenar a competição e de introduzir uma maior imprevisibilidade às corridas. O alvo lógico de tudo isso era o conjunto imbatível da Ferrari, que, não por acaso, aplicou sovas históricas na concorrência nos anos anteriores às mudanças de regulamento.

Em 2003 a coisa quase deu certo. A Ferrari não veio com um carrão invencível e McLaren e Williams embolaram a briga. Na última corrida, em Suzuka, Kimi Raikkonen chegou com condições de desbancar o então pentacampeão Schumi, mas a condução sólida e a vitória de Rubens Barrichello garantiram o título mais apertado de Schumacher em seus anos de glória em Maranello.

No treino classificatório para o GP da Austrália de 2005 a nova regra para a classificação somada à chuva que caiu sobre Albert Park gerou um grid de largada, no mínimo, estranho. Giancarlo Fisichella sagrou-se pole, apenas pela segunda vez numa carreira que já tinha nove anos na F-1. Na primeira fila, ao lado de Fisichella, estava o outro italiano, Jarno Trulli, com a improvável Toyota. A seguir vinham Mark Webber com a Williams, Jacques Villeneuve com a Sauber e David Coulthard com a novata Red Bull. A primeira Ferrari só aparecia na sexta fila, e com Rubens Barrichello, na 11ª posição. Schumacher completou apenas uma das duas voltas rápidas a que tinha direito e largou no 18º lugar.

Nas 57 voltas da corrida no domingo, Fisichella foi soberano. Perdeu a ponta apenas quando precisou fazer seu pit stop para reabastecer o R25. Venceu com autoridade fazendo com que, por pouco tempo, desse para acreditar que a Itália finalmente deixaria de ter pilotos atuando apenas como coadjuvantes. Infelizmente para o Físico, a vitória em Melbourne foi uma chuva de verão. Nas três corridas seguintes, (Malásia, Bahrein e Ímola) o italiano seria vítima de três abandonos. Afastado da liderança do mundial, restou a Fisichella o papel de escudeiro de Fernando Alonso na briga pelo título.

Mas a corrida ainda teve mais. O próprio Alonso foi um dos destaques. Depois de partir da 13ª posição, o espanhol cruzou a linha de chegada num excelente terceiro lugar, atrás de Rubens Barrichello. Também em grande forma, o brasileiro completou a corrida em segundo.

Já Schumacher parou na 42ª volta. Ao tentar negociar uma ultrapassagem com Nick Heidfeld, o alemão da Ferrari exagerou. Em perseguição ao alemão da Williams, Schumacher tirou Heidfeld do traçado e o obrigou a pisar fora do traçado. Ao sair da pista, Heidfeld ficou com a direção comprometida e acertou o F-2005 do heptacampeão. O abandono de ambos foi um presságio tanto para a Williams como para a Ferrari. Para os italianos, foi indício do ano complicado que viria. Para os ingleses, selou um longo período de espera por vitórias. Desde o triunfo na última corrida de 2004 - com Juan Pablo Montoya no GP do Brasil - a Williams não vence mais na Fórmula-1.

Memória Blog F-1: Temporada 2002

---

ANDERSON NASCIMENTO

Vencida pelo atual multicampeão Michael Schumacher, a temporada 2002 da Fórmula 1 foi uma das mais marcantes da última década. Não pela briga pelo campeonato, que não existiu durante todo o ano, visto o grande domínio da Ferrari, mas por aspectos negativos e alguns positivos.

Como o vídeo abaixo mostra bem como foi a temporada, vale lembrar apenas o fato mais ridículo daquele ano. A escuderia de Maranello, destemida a vencer o campeonato a qualquer custo, ordenou que Rubens Barrichello cedesse passagem à poucos metros de vencer a corrida ao companheiro de equipe Schumacher. Atitude que está marcada como uma das piores imagens da história da Fórmula 1.

A temporada tinha como pilotos brasileiros, além de Barrichello, Felipe Massa, que corria pela Sauber, e Enrique Bernoldi, companheiro de Heinz-Harold Frentzen na Arrows. O brasileiro da Ferrari foi o vice-campeão daquele ano, enquanto que Massa somara 4 pontos ficando em 13º lugar, atrás de seu companheiro Nick Heidfeld. Já Bernoldi passou a temporada sem pontuar e não disputou as cinco últimas etapas.

Assistam o vídeo com os melhores momentos da temporada e relembrem o que de mais marcante ocorreu em 2002 na F-1:

Memória Blog F-1: Estados Unidos 1987

---

FÁBIO ANDRADE

As páginas e as notícias quentes (ou requentadas) dos dias de hoje referem-se à Lotus apenas para falar sobre a peleja que envolve o direito de usar esse nome clássico da Fórmula-1 na próxima temporada. A história de um dos times mais famosos da história do automobilismo se resume hoje, nas seções hard news da imprensa, a uma briga jurídica difícil de entender e que não traz absolutamente nada de aproveitável para o espectador além de uma confusão que parece não ter fim.

Há 30 anos, porém, falar de Lotus era quase sempre sinônimo de algo com caráter positivo. O fundador do time, o mítico Colin Chapman, foi talvez o maior gênio que a F-1 teve do lado de fora dos cockpits. Revolucionou o modo de projetar carros na categoria como nenhum outro projetista foi capaz de fazer e pôde contemplar o auge da história de sua equipe. Chapman morreu em 1982, antes de ver o ocaso da Lotus. Na verdade, Chapman nem chegou a ver a lenta agonia de um dos maiores times de F-1 de todos os tempos.

Detroit 1987

O GP dos Estados Unidos de 1987 marcou a última vitória da Lotus na F-1. O carro já não ostentava o lendário preto e dourado John Player Special de outros tempos e sim o monocromático amarelão dos cigarros Camel. Sem a pintura clássica se foi parte do encanto da Lotus.

Desde o último título de pilotos conquistado em 1978 a Lotus vivia uma seca que em 1987 completava nove anos. Como parte da tentativa de permanecer como um time de respeito, desde 1985 a Lotus apostava no ainda coadjuvante Ayrton Senna. Até aquele GP dos EUA o brasileiro havia dado cinco vitórias ao time. Junto com um triunfo de Elio de Angelis no GP de San Marino de 1985, a equipe havia tido, até então, seis vitórias em dois anos. Foi bem mais do que a única vitória da Lotus no período negro entre 1979 e 1984, quando o mesmo de Angelis venceu o GP da Áustria de 1982. Apesar da falta de constância e da clara desvantagem em relação às equipes dominantes da época (Williams e McLaren), a Lotus dava sinais de ser um time em reconstrução.

Só que a vitória de Senna em Detroit em 1987 foi a última do time. A pista americana, montada nas ruas da cidade que ostentava orgulhosamente o título de capital do automóvel, era super travada e detestada pelos pilotos. Senna já vencido por lá em 1986 pela própria Lotus e venceria novamente em 1988 já pela McLaren.

O vídeo abaixo registra a corrida, a última vitória da Lotus na Fórmula-1:

Depois disso, entretanto, o mergulho da Lotus rumo ao desaparecimento foi fatal. Ao final do ano Senna transferiu-se para a McLaren e nem mesmo a chegada de um tricampeão como Nelson Piquet foi capaz de reverter o quadro. Daí em diante a Lotus agonizou e finalmente desapareceu, em 1994. Agora o nome do time reaparece nessa briga jurídica em que nenhuma das partes, ao olhar desse blogueiro, tem o direito de se apresentar como herdeira de um dos maiores legados do esporte a motor em todos os tempos.

Memória Blog F-1: Japão 1988

---

ANDERSON NASCIMENTO

O GP do Japão de 1988 marcou o primeiro título do tricampeão Ayrton Senna. Foi ali que o mundo começou a ver como genial um piloto arrojado, pretencioso e despretencioso ao mesmo tempo e muitíssimo talentoso acima de tudo.

Estive conversando com alguns amigos e me recordei dessa corrida. Etapa essa que mostrou o quanto um campeão deseja seu título. Não havia nascido naquela época em que a Mclaren vermelha e branca desfilava pelo circuito sensacional de Suzuka. Assim, não poderia deixar de compartilhar esta lembrança com vocês. Aperte play e assista do começo ao fim a brilhante corrida de Senna que terminou como o mais novo campeão mundial da Fórmula 1.

Memória Blog F-1: Duas para o final - 1999

---

FÁBIO ANDRADE

Michael Schumacher e a Ferrari chegavam a 1999 pressionados. A seca de títulos se estendia por 20 anos e o alemão, contratado a peso de ouro para reverter o quadro do time italiano em 1996, falhou miseravelmente em todas as tentativas até então. Para 99, o projetista Rory Byrne entregou a Schumacher e a Eddie Irvine o F-399, modelo com o qual Maranello esperava voltas aos dias de glória.

O campeonato corria com uma bela disputa entre Schumacher e Mika Hakkinen até o GP da Grã-Bretanha. Em Silverstone Schumi sofreu seu mais grave acidente. Teve a perna direita fraturada e retirou-se definitivamente da briga pelo mundial.

[caption id="" align="aligncenter" width="390" caption="O acidente que tirou Schumi de combate durante parte de 1999"][/caption]

Só que a Ferrari, apesar de não contar com sua estrela, não podia parar. Mesmo que Irvine fosse um muito improvável campeão como piloto, o mundial de construtores ainda estava em jogo. Para o lugar de Schumacher foi chamado o piloto de testes Mika Salo. E, na falta de alguém melhor, Irvine foi alçado ao patamar de primeiro piloto de Maranello.

Com o irlandês como homem do time, a Ferrari faturou os gp’s da Áustria e da Alemanha. Durante a ausência de Schumi, Hakkinen venceu apenas na Hungria. O campeonato chegava ao desconhecido circuito de Sepang, para o inédito GP da Malásia, equilibrado. Hakkinen era o líder com 62 pontos, seguido de muito perto por Irvine, com 60.

Operado em agosto, Schumacher, num primeiro momento, anunciou que só retornaria às atividades oficiais da F-1 em 2000. Ficava sobre Irvine e Salo a responsabilidade de conduzir a Ferrari ao seu primeiro título em duas décadas. No início de outubro, porém, uma reviravolta mudou todas as perspectivas para a corrida malaia. Após alguns testes em Mugello, Schumi anunciou que retornaria para as duas últimas etapas do mundial, Sepang e Suzuka. Só que agora, como escudeiro.

O retorno de Schumacher deu uma injeção de ânimo aos ferraristas. Na classificação, o alemão cravou a pole fazendo um tempo quase um segundo melhor do que o de Irvine, para perplexidade geral. As McLaren ficaram ainda mais longe. David Coulthard em terceiro e Hakkinen em quarto foram 1,1s mais lentos do que o alemão.

No domingo, Schumacher largou e comandou o pelotão, mas logo tratou de deixar claro que voltou para jogar pelo time. Na quarta volta o alemão cedeu a posição a Irvine e passou a atuar como escudeiro, segurando Hakkinen. A estratégia deu certo e a Ferrari conquistou uma dobradinha, com Irvine a liderar. Porém, horas depois, um comunicado da FIA causaria grande decepção na equipe italiana.

[caption id="" align="aligncenter" width="400" caption="Irvine, o vencedor do GP da Malásia"][/caption]

Depois de terminado o GP da Malásia a FIA informou que os carros 3 e 4 estavam desclassificados da corrida por irregularidades nos defletores. Segundo peritos, esses apêndices da F-399 eram 10 milímetros menores do que o exigido pelo regulamento. Hakkinen faturava o bicampeonato fora das pistas.

A Ferrari recorreu da decisão. Na apelação a equipe argumentou que a medida dos defletores estava dentro da margem de 5 milímetros contemplada no regulamento. A FIA analisou a assertiva do time de Maranello e, por fim, admitiu que os defletores do carro da Ferrari estavam dentro da margem. Equipe e pilotos tiveram os pontos conquistados em Sepang devolvidos e a briga pelo mundial chegava ainda indefinida a última etapa do calendário, Suzuka. Irvine chegou ao Japão com 70 pontos, contra 66 de Hakkinen. Apesar disso, o título escapou, restando a Schumacher a tarefa de finalmente conquistá-lo no ano seguinte.

Memória Blog F-1: Três para o final - 2000

---

FÁBIO ANDRADE

Distante dos Estados Unidos desde 1991 e longe de Indianápolis desde a década de 60, a Fórmula-1 retornava aos olhos do público americano no principal templo da velocidade da América em 2000. O Grande Prêmio dos Estados Unidos era o antepenúltimo daquela temporada, polarizada, mais uma vez entre Ferrari e McLaren. Na equipe italiana Michael Schumacher tentava provar que havia feito um investimento seguro ao tentar ressucitar o cavalinho rampante. Em Woking, Mika Hakkinen lutava pelo tricampeonato consecutivo, feito somente atigindo (à época) pelo mítico argentino Juan Manuel Fangio.

De volta aos EUA, a F-1 chegava no domingo decisivo em Indianápolis em clima de novidade. O autódromo americano sofreu uma intervenção especial para receber a categoria num circuito misto. Mas parte do oval seria usada e era justamente isso o que chamava atenção. Carros de F-1 cruzando parte da pista de Indianápolis no sentido contrário ao usado nas 500 Milhas, naquele que era o trecho mais longo de aceleração plena do calendário da época.

O campeonato de pilotos chegava ao GP dos EUA pegando fogo. Hakkinen liderava com 80 pontos, seguido de muito perto por Schumacher, com 78. O alemão já havia vencido seis provas naquele ano, contra quatro de Hakkinen. No entanto, Schumi contava quatro abandonos, contra apenas dois do finlandês.

No sábado a chuva trouxe mais suspense para a classificação. Apesar do piso molhado, não deu zebra, pelo menos entre os ponteiros. Schumi ficou com a pole, David Coulthard com o segundo lugar e Hakkinen com terceiro. Barrichello fechava a segunda fila.

Na tarde de domingo o asfalto de Indianápolis ainda se encontrava úmido em diversos pontos e o autódromo recebia bom público no retorno da F-1 aos EUA. Os pilotos de ponta optaram por largar com os pneus intermediários. O começo da prova foi marcado pela infração cometida por Coulthard, que queimou a largada. O escocês pulou na ponta, mesmo tendo largado de forma irregular. Logo a manobra esteve sob investigação. Antes da punição, porém, houve tempo para Schumacher conseguir ultrapassar o último dos playboys da F-1.

Logo que foi ultrapassado por Schumi, Coulthard não hesitou em dar passagem também ao companheiro Hakkinen, e aqui não houve nenhum constrangimento em usar o jogo de equipe.

A corrida seguiu. A pista logo secou e começaram as paradas para troca de pneus. Hakkinen foi o primeiro a trocar os calçados. Em seguida, Couthard cumpriu o splash-and-go por ter queimado a largada e, na volta seguinte, colocou os pneus de pista seca. Schumacher, surpreendentemente, continuou na pista e se deu bem. Quando finalmente parou, voltou ainda líder e com ampla vantagem sobre Hakkinen.

Na volta 25, para desespero da McLaren, a sorte abandonou o piloto número um do time. O bicampeão nórdico abandonou a prova com o motor Mercedes em chamas. E Schumi seguia firme na ponta. Tão firme que não abandonou mais a ponta em nenhum momento da corrida e venceu. Barrichello, que parecia ter a corrida arruinada em certo ponto, recuperou-se e cruzou a linha de chegada em segundo. O abandono de Hakkinen deu a Schumacher uma vantagem de oito pontos e a possibilidade de o germânico ser tricampeão na corrida seguinte, em Suzuka.

Compacto do GP dos EUA de 2000, em duas partes: