Memória Blog F-1: Austrália 2008

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FÁBIO ANDRADE

Apenas sete dos 22 carros que largaram receberam a bandeirada do GP da Austrália em 16 de março de 2008. A corrida foi uma das mais confusas e divertidas do histórico recente da Fórmula-1 e serviu como aperitivo para uma temporada igualmente divertida.

A prova foi marcada pelo fim do uso do controle de tração. O GP da Austrália de 2008 era a primeira corrida sem o uso do dispositivo desde 2001. Por coincidência ou não, o Albert Park assistiu a um festival de erros e rodadas aos quais o espectador da F-1 não estava acostumado, sobretudo quando os erros eram cometidos por pilotos considerados de ponta.

Apesar da quantidade de abandonos e do alto número de baixas, a McLaren teve uma corrida tranquila. O time terminaria a prova com uma dobradinha não fosse um Safety Car fora de hora que atrapalhou a vida de Heikki Kovalainen. Já Lewis Hamilton correu sem sustos e assegurou a vitória na primeira corrida do ano em que seria campeão.

Mas foi o inusitado o que marcou a primeira corrida de 2008. Segue o compacto do excelente GP da Austrália daquele ano, uma bela forma de matar a saudade dos carrinhos dando voltas na tv nas manhãs - ou madrugadas - de domingo:

Parte 1:

Parte 2:

Parte 3:

Sem crescer nem um pouco

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ANDERSON NASCIMENTO

Imaginava-se que a Hispania começaria a temporada 2011 da Fórmula 1 diferentemente do que começou a temporada 2010. Dois pilotos contratados e um carro tão esperado estava por vir. Não aguardado por alguma possibilidade de alto desempenho, mas para revelar como seria o fracasso dessa vez. Em 2010, o F110 foi ao Bahrein pela primeira etapa do campeonato sem ao menos ter percorrido uma volta sequer. Agora em 2011, as coisas pareciam mudar, mas continuam a mesma.

A equipe de José Ramon Carabante apresentou seu novo modelo ontem, no penúltimo dia de testes coletivos em Barcelona. O F111 tinha exatamente os traços revelados semanas atrás em fotos, incluindo os apelativos e bem humorados pedidos de patrocínios. Além disso, era esperado que o carro fosse para a pista já nesta sexta-feira, visto que muito tempo foi perdido e pouco restava para testar o carro. Mas, a escuderia espanhola anunciou que não treinaria nem na sexta, nem no sábado. O motivo: amortecedores e componentes presos na alfândega. Conclusão: começarão 2011 da mesma maneira que iniciaram 2010, testando o carro somente na estreia.



Não há nada contra em trabalhar discretamente, lutar contra as dificuldades financeiras e poucos recursos e ser uma equipe pequena. Mas na Hispania, nada disso se aplica, somente o fato de ser pequena, ou melhor, minúscula. Não há seriedade na equipe de Carabante e o que cada vez menos parece é que eles estão na Fórmula 1 para competir de verdade. Triste isso. Triste ver que a categoria cedeu um lugar para um time qualquer, montado no quintal de uma mansão espanhola e longe de qualquer oportunidade de ser vencedora ou de ao menos ter dignidade.

As outras estreantes do ano passado trabalham com mais afinco e com mais compromisso em seus projetos de médio a longo prazo. A Lotus é o exemplo mais perfeito disso. A Marussia Virgin, apesar de não andar no mesmo ritmo da rival verde e amarela, evolui na confiabilidade do carro e pretende sair do fundo do grid assim que a oportunidade em alguma corrida pintar. Mas na Hispania os dias que passam só são um adiamento da extinção que ninguém sentirá falta.

Memória Blog F-1: Austrália 1996

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FÁBIO ANDRADE

Quando a Fórmula-1 saiu de Adelaide para Melborune houve quem ficasse sentido. Afinal, o traçado já era tradicional para a categoria, sobretudo porque tinha um caráter especial por encerrar as temporadas de 1985 a 1995. A pista já havia se tornado um marco e a mudança da sede do GP da Austrália de Adelaide para Melbourne também implicou na alteração da posição da corrida australiana no calendário. De última, a prova passou a ser a primeira e durante anos outra tradição se fez: as temporadas da F-1 não necessariamente começam na mais simples das pistas: o Albert Park está longe de ser um traçado trivial.

O circuito tem características de pista de rua, tal como Adelaide. Muros próximos, ondulações na pista e sujeira, muita sujeira. O Albert Park, como o nome sugere, é um parque e não um autódromo. Não sedia atividades automobilísticas durante o ano. Portanto não há trilho, não há área emborrachada e a pista normalmente se encontra cheia de detritos nas primeiras atividades. Leva tempo até que as condições de aderência sejam boas.

Mas quando o circo desembarcou por lá para a primeira corrida, realizada em 10 de março de 1996, os assuntos predominantes eram outros. O grande destaque do grid naquela altura, com dois títulos pela Benetton, cometera a loucura de trocar um time vencedor por uma lenda que se arrastava nas pistas. Michael Schumacher iria estrear pela Ferrari, numa das contratações mais caras da história do esporte até então. Na Williams o burburinho era por conta do retorno de um sobrenome mítico para a F-1: era a primeira corrida de Jacques Villeneuve, filho do lendário Gilles, na categoria. O canadense fora campeão da CART em 1995 e chegava para provar que é possível sim ser campeão dos dois lados do Atlântico.

Na classificação o impensável aconteceu. Villeneuve, estreando na F-1, cravou a pole position. A Williams comandou a primeira fila com Damon Hill em segundo. A segunda fila era vermelha, com Eddie Irvine em terceiro e Schumahcer em quarto.

Na corrida o canadense manteve a grande forma. Largou e manteve a ponta, enquanto Hill perdeu posições para as duas Ferraris. Mas logo a corrida foi interrompida pelo incrível acidente de Martin Brundle na terceira curva, ainda na primeira volta. Apesar de plasticamente impressionante, a batida não fez vítimas, mas causou a interrupção da corrida. De acordo com o regulamento da época, foi convocada uma nova largada com as posições originais do grid.

Na nova partida Villeneuve novamente segurou a primeira posição, enquanto Hill tomou mais cuidado com as Ferraris. Os dois carros da Williams logo dominaram a corrida e sumiram a frente das rossas.

Pouco depois da 30ª volta Schumacher abandonou com problemas nos freios. Mas isso em nada repercutiu na briga pela vitória, já que eram os carros da Williams que lideravam. Na primeira bateria de pit stops, Hill ganhou a posição de Villeneuve, mas por pouquíssimo tempo. Numa sequência de tirar o fôlego, os dois pilotos de Mr. Frank disputaram a primeira posição de forma aberta. Villeneuve, com uma volta a mais de aquecimento de pneus, recuperou a liderança, deixando incrédulos os espectadores da corrida e até mesmo o narrador da tv inglesa, o inoxidável Murray Walker.

Na 34ª volta, porém, a sorte de Villeneuve começou a mudar. A escapada na primeira curva do circuito possivelmente danificou o carro, que começou a apresentar um vazamento de óleo poucas voltas depois. Sem condições de guiar na condição máxima, Villeneuve esteve muito perto de vencer em sua primeira corrida de F-1, mas teve de abrir passagem para a vitória do companheiro de equipe. Hill venceu, mas esteve à sombra - coisa que, venhamos e convenhamos, foi quase uma marca da carreira do filho de Graham Hill - de Villeneuve naquele fim de semana do primeiro GP da Austrália em Melbourne.

Acabam-se as vagas: Liuzzi fecha com a Hispania

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FELIPE MACIEL

Uma vaga pouco disputada foi finalmente fechada a 2 semanas da abertura do campeonato. A disputa era discreta, tímida, fraca. Parece que quase ninguém estava disposto a gastar os tubos para pegar um carro da HRT, ao mesmo tempo em que a equipe precisava de um competidor experiente para amenizar o efeito de um indiano de talento limitado que pagou pela outra vaga.

Vitantonio Liuzzi era o favorito e assegurou a posição. O seu desespero para se manter na F-1 lhe rendeu o posto de piloto titular na pouco promissora escuderia espanhola, que sequer pôs o carro novo na pista. O italiano se queimou no ano passado, quando decepcionou após ganhar a grande oportunidade na ascendente Force India. Suprimido pelo desempenho abaixo da crítica, o bom kartista optou por se submeter a uma posição desprivilegiada no grid. Mas o que ele acha que ganha com isso?



Ao fraquejar numa boa equipe, um piloto praticamente assina seu atestado de afastamento da Fórmula 1. Relegado no grid, a cobiça pelo primeiro bólido que aparecer em sua frente serve apenas para adiar o momento do fim de sua participação na categoria. As chances de Liuzzi voltar a um bom time são mínimas.


O talento de Tonio já instigou há alguns anos, mas hoje não resta dúvida de que se trata de apenas mais um campeão da F3000 que ficou na promessa. Liuzzi não tem mais nada a oferecer na Fórmula 1, mas seus serviços ajudarão de alguma forma uma equipe pequena que precisa de um condutor rodado para se desenvolver. A parceria é interessante para a Hispania; ao Liuzzi restou apenas o status de piloto de F-1 como figurante inexpressivo do fundão.

A menos, é claro, que o F111 surpreenda as expectativas e lhe garanta boas diversões ao longo da temporada. E é bom que ele se divirta bastante, porque sua passagem pela categoria não tem muito a se prolongar.

Equipes voltam a testar em Barcelona

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ANDERSON NASCIMENTO

No primeiro dia da última bateria de testes coletivos antes do início da temporada da Fórmula 1, a Red Bull voltou a dominar e a mostrar que as rivais terão que correr atrás novamente neste ano. Mark Webber cravou o melhor tempo – 1min22s544 - de todo o dia que não contou com o trabalho de algumas equipes no circuito catalão, como a Ferrari e a Williams. Mas, mesmo assim, o time dos energéticos andou no ‘calibre’ e deverá muito provavelmente começar à frente nas primeiras corridas da temporada.



A McLaren testou no período da manhã sem apresentar muitas novidades, visto que mostrava o mesmo desempenho abaixo do esperado que vinha tendo nos últimos testes. Porém, no período da tarde, a equipe conseguiu andar bem com Jenson Button que colocou o MP4-26 na segunda posição na tabela de tempos no final do dia. Além disso, o que também chamou atenção na equipe inglesa foi a nova invenção que os engenheiros adaptaram no carro. Trata-se de uma saliência um tanto ousada no bico do carro, algo esteticamente nada bonito.

A Toro Rosso que vinha surpreendendo com a velocidade dos últimos testes sofreu com problemas no STR6, especialmente na parte da manhã. No final das contas, fechou o dia com o oitavo melhor tempo tendo Sébastien Buemi no comando do carro.

Luiz Razia e Davide Valsecchi tiveram a oportunidade de hoje testarem o T128 da Lotus. Os pilotos reservas da equipe se revezaram entre as duas sessões de testes, Valsecchi pela manhã e Razia pela tarde. O italiano completou 50 passagens, mas não empolgou muito, apesar de ter feito um bom testes. Já o brasileiro correu no período da tarde e só ficou com a décima melhor marca de todo o dia, contabilizando 29 voltas.



Nico Hulkenberg e Paul di Resta pela Force India, Nick Heidfeld e Vitaly Petrov pela Lotus Renault, Jérôme D’Ambrosio pela Marussia Virgin e Sérgio Pérez pela Sauber foram os demais pilotos que foram para a pista no autódromo catalão. O mexicano, aliás, havia conseguido a impressionante marca de 1min21s176, que seria a melhor marca do dia, no entanto, a direção dos treinos confirmou que o piloto cortou a chicane e seu tempo foi assim anulado.

Amanhã (09), algumas equipes retomam seus trabalhos e outras irão testar seus bólidos pela primeira vez nesta última rodada de testes antes do GP da Austrália.

Confira a classificação da sessão desta terça-feira em Barcelona:
1º. Mark Webber (AUS/Red Bull-Renault), 1min22s544 ( 97 )
2º. Jenson Button (ING/McLaren-Mercedes), a 0s366 ( 74 )
3º. Vitaly Petrov (RUS/Lotus Renault), a 0s393 ( 27 )
4º. Sergio Pérez (MEX/Sauber-Ferrari), a 1s573 ( 90 )
5º. Nick Heidfeld (ALE/Lotus Renault), a 2s191 ( 20 )
6º Paul di Resta (ESC/Force India-Mercedes), a 2s495 ( 38 )
7º. Davide Valsecchi (ITA/Team Lotus-Renault), a 2s862 ( 50 )
8º. Sebastien Buemi (SUI/Toro Rosso-Ferrari), a 3s460 ( 48 )
9º. Nico Hulkenberg (ALE/Force India-Mercedes), a 3s486 ( 31 )
10º. Luiz Razia (BRA/Team Lotus-Renault), a 4s179 ( 29 )
11º. Jérôme D'Ambrosio (BEL/Marussia Virgin-Cosworth), a 9s516 ( 57 )

Memória Blog F-1: Austrália 2005

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FÁBIO ANDRADE

Há exatos seis anos, num 5 de março, também num sábado, a primeira atividade oficial da temporada de 2005 tinha início em Melbourne. Eram os treinos livres para o GP da Austrália, em Albert Park. Os treinos classificatórios vinham em novo formato, com a posição de largada sendo decidida depois de duas voltas rápidas cujos tempos seriam somados. A bizarrice em questão era parte do pacote de mudanças de uma Fórmula-1 que queria ver se conseguia, enfim, trazer alguma surpresa ao fim da corrida, algo diferente de uma dobradinha da Ferrari comandada por Michael Schumacher.

A outra novidade de 2005 eram os pneus. Estavam proibidas as trocas durante as corridas. Esse pacotão de novidades, junto às mudanças que a F-1 já havia implantado em 2003, eram tentativas de oxigenar a competição e de introduzir uma maior imprevisibilidade às corridas. O alvo lógico de tudo isso era o conjunto imbatível da Ferrari, que, não por acaso, aplicou sovas históricas na concorrência nos anos anteriores às mudanças de regulamento.

Em 2003 a coisa quase deu certo. A Ferrari não veio com um carrão invencível e McLaren e Williams embolaram a briga. Na última corrida, em Suzuka, Kimi Raikkonen chegou com condições de desbancar o então pentacampeão Schumi, mas a condução sólida e a vitória de Rubens Barrichello garantiram o título mais apertado de Schumacher em seus anos de glória em Maranello.

No treino classificatório para o GP da Austrália de 2005 a nova regra para a classificação somada à chuva que caiu sobre Albert Park gerou um grid de largada, no mínimo, estranho. Giancarlo Fisichella sagrou-se pole, apenas pela segunda vez numa carreira que já tinha nove anos na F-1. Na primeira fila, ao lado de Fisichella, estava o outro italiano, Jarno Trulli, com a improvável Toyota. A seguir vinham Mark Webber com a Williams, Jacques Villeneuve com a Sauber e David Coulthard com a novata Red Bull. A primeira Ferrari só aparecia na sexta fila, e com Rubens Barrichello, na 11ª posição. Schumacher completou apenas uma das duas voltas rápidas a que tinha direito e largou no 18º lugar.

Nas 57 voltas da corrida no domingo, Fisichella foi soberano. Perdeu a ponta apenas quando precisou fazer seu pit stop para reabastecer o R25. Venceu com autoridade fazendo com que, por pouco tempo, desse para acreditar que a Itália finalmente deixaria de ter pilotos atuando apenas como coadjuvantes. Infelizmente para o Físico, a vitória em Melbourne foi uma chuva de verão. Nas três corridas seguintes, (Malásia, Bahrein e Ímola) o italiano seria vítima de três abandonos. Afastado da liderança do mundial, restou a Fisichella o papel de escudeiro de Fernando Alonso na briga pelo título.

Mas a corrida ainda teve mais. O próprio Alonso foi um dos destaques. Depois de partir da 13ª posição, o espanhol cruzou a linha de chegada num excelente terceiro lugar, atrás de Rubens Barrichello. Também em grande forma, o brasileiro completou a corrida em segundo.

Já Schumacher parou na 42ª volta. Ao tentar negociar uma ultrapassagem com Nick Heidfeld, o alemão da Ferrari exagerou. Em perseguição ao alemão da Williams, Schumacher tirou Heidfeld do traçado e o obrigou a pisar fora do traçado. Ao sair da pista, Heidfeld ficou com a direção comprometida e acertou o F-2005 do heptacampeão. O abandono de ambos foi um presságio tanto para a Williams como para a Ferrari. Para os italianos, foi indício do ano complicado que viria. Para os ingleses, selou um longo período de espera por vitórias. Desde o triunfo na última corrida de 2004 - com Juan Pablo Montoya no GP do Brasil - a Williams não vence mais na Fórmula-1.

Toro Rosso deverá aparecer como grande surpresa em 2011

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ANDERSON NASCIMENTO

A Toro Rosso pode pintar neste início de campeonato da Fórmula 1 como a grande surpresa de 2011. A equipe demonstrou nos testes coletivos, especialmente os últimos realizados em Barcelona, que possui um carro acertado, veloz e que dificilmente é apenas enganação, até porque os italianos não precisam disso.

Lewis Hamilton disse que o carro é “ridiculamente rápido” e vários outros pilotos engrossaram o coro rasgando elogios aos bólidos da irmã caçula da Red Bull. Jaime Alguersuari afirmou que a equipe tem condições de buscar os pontos em todas as corridas com ambos os carros, o que já seria uma evolução muito boa para quem terminou mal a temporada passada. Mas, será que este é o ano em que a equipe mantida pelas latinhas de energéticos também começará a despontar como uma grande força?



Aparentemente, assim que o STR6 foi lançado, o carro tinha um estilo muito conservador e era difícil imaginar que poderia render frutos tão significativos nesta pré-temporada onde vários times apostaram em mudanças até expressivas para tentarem sair à frente das rivais. Talvez os engenheiros da equipe priorizaram o casamento entre carro e pneus Pirelli mais do que mudanças aerodinâmicas mais expressivas no bólido. Este também está sendo o grande trunfo da Red Bull, já que Adrian Newey conseguiu descobrir até onde pode neste início de trabalho na temporada como funciona a performance dos compostos italianos.

Muitos jornais e periódicos esportivos já apontam a Toro Rosso como um time que deverá fazer muito mais do que apenas marcar alguns pontos durante a temporada. O suíço ‘Blick’ declarou que o STR6 “ é um carro maravilhoso”. Já outros jornais publicaram que a possibilidade da equipe ter colocado pouco combustível nos carros para os testes em Barcelona é pouco provável, visto o grande ânimo e satisfação que os resultados deixaram para a equipe.

Parece que a hora dos italianos seguirem o caminho que a Red Bull trilhou por todo este tempo que esteve na Fórmula 1 chegou. Com muitas informações técnicas vinda da irmã campeã já era de se esperar que um dia a equipe de Jaime Alguersuari e Sébastien Buemi poderia fazer mais do que andar entre as mais frágeis equipes medianas do grid. Os primeiros passos já foram dados.

O Efeito Pirelli, parte 2

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FÁBIO ANDRADE

Na altura do primeiro post desse blog com o título “O Efeito Pirelli”, há pouco mais de um mês, a Fórmula-1 encontrava-se em dúvidas sobre a viabilidade e as reais consequências das mudanças anunciadas pela nova fabricante de pneus. A Pirelli prometia então reduzir a vida útil dos pneus para promover mais paradas nos boxes e corridas supostamente mais movimentadas. A ideia era aumentar o número de paradas de uma para duas e potencializar a probabilidade de ultrapassagens e brigas entre pilotos com tipos de borracha diferentes. Depois dos primeiros testes de inverno os pilotos já começaram a emitir opiniões sobre os novos pneus, e a maioria deles trata o assunto em tom de apreensão.

O desgaste que a Pirelli prometera em janeiro - que, em tese, possibilitaria completar a corrida com duas paradas - parece ser bem maior e, consequentemente, deve fazer com que as provas se desenrolem com um número ainda maior de pit stops. Segundo o campeão Sebastian Vettel, “com 16 ou 17 voltas os pneus estão completamente destruídos”. Segundo Vettel, faz pouca diferença adotar um estilo conservador na condução para poupar os calçados dos carros: “após um determinado momento o pneu está acabado e não há mais o que fazer” - afirmou. Vettel foi seguido por Adrian Sutil que prevê muitas paradas durante as corridas de 2011: “certamente teremos que trocar os pneus várias vezes por prova”.

O clima de insatisfação mais exacerbado foi percebido na fala do bicampeão Fernando Alonso. O espanhol criticou severamente os pneus Pirelli pela curta vida-útil que ficou demonstrada nos testes. Segundo Alonso, “as estratégias de corridas contarão com três, talvez quatro paradas, e não gosto disso. É como se tivéssemos um pênalti a cada meia hora de jogo”.

Em que pese um possível exagero da parte de algumas das estrelas do show, a série de reclamações dos pilotos em relação ao consumo dos pneus sugere que a opção da Pirelli por pneus de desgaste mais alto foi tomada visando o chamado “show”. O que nem sempre é ruim. Para lembrar um evento recente, o último GP do Canadá foi divertidíssimo justamente porque a borracha foi consumida de forma anormal e obrigou os pilotos a irem mais vezes aos boxes e as equipes a reformularem a estratégia. Apesar de ter sido divertido, a corrida ganhou ares de loteria, o que reforça a percepção de que quase toda medida visando o tal “show” carrega consigo uma dose de artificialidade.

Sob chuva, outro problema

Se no piso seco o alto desgaste é o problema preocupa com o asfalto molhado entra em cena outro comportamento indesejável, sobretudo do ponto de vista dos pilotos. Os testes de Barcelona há cerca de 10 dias contaram com momentos de piso molhado e as equipes puderam usar os pneus intermediários e de chuva da Pirelli.

Nessas circunstâncias o comportamento mais curioso notado pelos pilotos foi a falta de aderência e a consequente durabilidade dos compostos da Pirelli. Segundo Heikki Kovalainen, “os pneus parecem novos mesmo depois de um longo trecho, entretanto a aderência é bastante precária”. O efeito colateral dessa nova característica foi diagnosticado por Sebastian Vettel: “com os Bridgestone sabíamos claramente o momento de mudar de pneus de chuva para intermediários e assim por diante. Já com os pneus desse ano teremos que perceber esse momento durante as corridas”.