Glock, a salvação. Di Grassi, o 2° piloto

Timo Glock e Lucas di Grassi disputaram a temporada 2007 da GP2. O alemão levou o caneco com a poderosa iSport, enquanto a então campeã equipe ART havia perdido força após o título de Lewis Hamilton, e Lucas teve de amargar o vice. Bernie Ecclestone aproximou Timo da Toyota, já di Grassi seguiu se apoiando na Renault e batalhando na categoria de base. Os caminhos dos dois só voltaram a se cruzar agora em 2010.

Ambos formam a dupla da escuderia Virgin. Glock tem 2 anos de experiência mas sua maior vantagem sobre o Lucas talvez não seja essa. Desculpe o termo que segue, mas o diretor técnico da equipe se revelou um verdadeiro "baba-ovo" do alemão.

No dia em que Timo assinou, eu quase chorei, não pude acreditar.

Eu fiquei literalmente nas nuvens, porque Timo, para mim, representa tudo o que eu queria, alguem que já tenha andado com pneus slick, que tenha experiência de dois anos na F-1, que seja um campeão da GP2 e que seja ainda jovem!

Nick Wirth

Quanto ao di Grassi, o elogio foi mais tímido. Wirth gostou mais foi da leva de engenheiros trazida pelo piloto: "A vinda de Lucas também foi muito boa para a equipe. Vários engenheiros da Renault se juntaram a nós. Lucas foi test driver da Renault e estamos radiantes por seu feedback e por sua habilidade".

A Virgin é uma equipe que já surge sugerindo a existência de piloto privilegiado e piloto secundário na dupla. Uma herança da era Schumacher que tomou conta de muitas cabecinhas da Fórmula 1. Quando se trata de um time grande, vá lá, mas time pequeno não tem motivo algum para distinguir seus condutores.

O que ocorre, na verdade, é um choque de observações. Timo Glock já se identificou publicamente como líder, uma vez que a equipe, tão interessada em seus serviços, lhe deu motivos para acreditar que o seria. Mas perante a imprensa, o chefe Alex Tai prometeu o inverso: "Temos uma postura democrática e não achamos que é necessário ter um primeiro e um segundo piloto. Eles vão ter que correr juntos para tentar ser melhor que o outro".



Nesta época reveladora de jovens prodígios, valorizar o mais experiente em detrimento de um novato pode ser uma surpreendente má ideia. Timo Glock possui duas temporadas inteiras na bagagem, e nesse meio tempo não impressionou muita gente. Digamos que, se Lucas di Grassi for tão bom quanto Jarno Trulli, já será o bastante para superá-lo.

Três anos depois, os ex-GP2 se reencontram na F-1. Desta vez, possuem o mesmo carro e formam um interessante par na Virgin Racing, talvez a melhor dupla das novatas. Torço para que a equipe os trate da maneira mais justa possível, porque neste momento parecem pilotos bem nivelados e dali podem sair bons duelos internos que darão gosto de ver na retaguarda do pelotão.

Casa nova, casco novo

Chegando na tradicional escuderia italiana, Fernando Alonso se prepara para correr com nova pintura de capacete.

Considerando a imagem divulgada pelo site Marca, o espanhol dará uma boa "desmodernizada" no casco remetendo ao desenho usado durante o princípio da carreira, quando o azul das Astúrias destacava-se, bem como as cores da bandeira circunscrevendo o capacete.

Sempre entendi que azul e vermelho nunca apresentam bom contraste. Mas como nítido fator de diferenciação entre Massa e Alonso a bordo do tal F281, está aprovado.

Agora é esperar pela aparição de Fernando e de toda a equipe nesta segunda-feira para esquiar em Madonna di Campiglio. Após o descontraído evento, a Ferrari coloca carro novo na pista dia 1° de fevereiro, com o asturiano acelerando em circuito valenciano, para delírio da Alonsomania que deve lotar o autódromo e presenciar o que para eles significa mais que um simples teste.

O drama da Campos Meta 1

O projeto da equipe Campos era, permita-me dizer, muito bonito.

A incipiente escuderia surge na paixão de um ex-piloto pelas corridas, que se arriscar a tirar de seu próprio bolso o investimento inicial para pôr a equipe de pé, esperando a vinda dos patrocinadores logo em seguida.

Adrian aposta na promessa brasileira Bruno Senna, piloto caracterizado por sua rápida aprendizagem e dotado de um dos sobrenomes mais atrativos do automobilismo. O outro piloto seria o homem da casa. Mas o espanhol Pedro de la Rosa logo seria preterido por novatos mais bem providos de apoio financeiro.

A Campos almeja tornar-se a primeira escuderia espanhola da Fórmula 1, país que até pouco tempo não tinha muita história para contar na categoria top.

A parceria com a Dallara era teoricamente muito promissora. O ex-engenheiro de corrida de Robert Kubica, Antonio Cuquerella, espanhol, uniu-se ao grupo. A presença do time nos treinos de fevereiro foi confirmada logo para o dia 1°. Pensando em 2011, a equipe já estudava abandonar os propulsores Cosworth e contar com motores Ferrari (o Mosley caiu na pegadinha!). Teria que pagar uma multinha mas parece que iria valer a pena. Num prazo mais longo, planejava-se uma nova sede, o Parque Tecnológico de Fuente Álamo, para onde seriam transferidas as atividades de design e construção do modelos.



Mas todo grande sonho apresenta grandes obstáculos; e os empecilhos enfrentados pela Campos começaram cedo demais. Em meio a todo o agito da preparação da pré-temporada, a sequência de insucessos nas negociações colocaram os espanhois numa posição incômoda: a solução mais plausível do momento é vender a equipe.

Não necessariamente a equipe toda, ao menos uma parte. Dentre os investidores que podem ajudar a cobrir o orçamento de 2009, destaca-se o nome do sul-africano Tony Teixeira, dono da náufraga A1GP. Não é de hoje que ele busca entrar na F-1, mas esta pode ser sua maior chance.

Ficamos no aguardo do próximo capítulo, torcendo para um bom desfecho. Porque dentre as quatro novas equipes escolhidas pela FIA, a Campos parece ser a mais simpática e convincente. Sinceramente, é a que eu mais torço para que dê certo.

O que Jenson Button pensa que está fazendo?

Essa pode ser a pergunta do ano. Claro que o retorno de Michael Schumacher também provoca indagações, mas não chega a ser tão difícil compreender. Difícil mesmo é entender o que Jenson Button foi fazer na McLaren.

Querendo ou não, o título de Jenson é um feito suspeito. Suspeita-se da qualidade do piloto como merecedor de tal conquista. Afinal, há um ano era só mais um no grid; mas a bordo de um carro alienígena trilhou o caminho do sucesso.

Além disso, quase todo campeão mundial da Fórmula 1 é historicamente deixado em segundo plano. Faça sua pequena lista dos melhores da história. Seu top-5. Ou o top-10. Top-15, que seja. É provável que nomes como Peterson e Gilles estejam entre eles, bem como nomes de bicampeões, tricampeões, tetra...

Mas e os campeões? Você se lembrou de Giuseppe Farina em sua lista? Lembrou do Phil Hill? E do Damon? Que mal lhe pergunte... Jenson Button?



Campeão mundial de Fórmula 1 costuma ser discretamente submetido a uma dura pergunta: faltou-lhe capacidade para se tornar bicampeão?

Simplesmente, (quase?) ninguém espera que Button um dia conquiste o bicampeonato. Muito menos guiando pela McLaren com o Hamilton por lá. A questão voltou a ser abordada recentemente pelo bad boy Eddie Irvine.

Foi a pior decisão que ele poderia ter tomado. A única razão para isso, pelo que penso, é que ele não queria permanecer na Brawn ao lado de Rosberg, que não tem tanto prestígio quanto Hamilton, mas pode ser tão veloz quanto. Jenson talvez tenha achado que é melhor ser batido por Lewis do que por Nico.

Rubens Barrichello é um grande vencedor e acabou com Jenson na segunda metade da última temporada. Michael nunca foi derrotado por ninguém. Lewis chegou à F-1 e, em seu primeiro ano, bateu o bicampeão Fernando Alonso.

Se analisarmos a carreira de Button, Ralf Schumacher o bateu, Giancarlo Fisichella e Rubens também. Houve muitas corridas em que ele não teve boas performances, então não podemos afirmar que ele está no nível de outros pilotos.

Eddie Irvine

Só para aliviar o peso da crítica, gostaria de lembrar que Jenson Button aposentou certo campeão mundial, mais especificamente na temporada de 2003. Portanto ele não viveu apanhando, como o irlandês quis vender.

A verdadeira dúvida sobre sua ida para Woking é: foi Jenson que deixou a Brawn ou foi a Mercedes que deixou Button?

Particularmente, me arriscaria a dizer que a Mercedes de Norbert Haug só tinha olhos para alemãs e dispensou o inglês, que fatalmente caiu na garagem do Hamilton. É o que faz mais sentido.

Porque não existe sentido algum sair de onde estava e escolher a McLaren por livre e espontânea vontade. Lewis é o prata da casa e o queridinho dos ingleses em geral. Não há nada que conte a favor de Jenson. E a temporada posterior ao título é um ponto crítico: precisa convencer que é digno do que acabou de vencer.

Não se trata de tirar os méritos do campeão, mas sim de como a história o tratará. A Fórmula 1 pode ser injusta: ser campeão às vezes parece pouco. Button precisa fazer mais, e Hamilton não lhe dará espaço para tanto. Em meio a tamanho desafio aguardado na vida do britânico nesta temporada, os obstáculos enfrentados em 2009 tendem a virar fichinha em termos comparativos.

Difusor duplo está com os meses contados

A FIA já não é lá essas coisas quando consegue implementar uma nova regra. Pior ainda é quando a redige equivocadamente.

Em 2009, a entidade concentrou esforços na redução do downforce dos bólidos. Os chamados penduricalhos foram abolidos da carenagem, porém eles falharam justo na área de maior importância aerodinâmica do carro: sua parte inferior.

A brecha pôs tudo a perder. O tal difusor trabalha alto volume de ar sujo contra o adversário e ainda conserva 1s por volta, segundo a Autosport. O objetivo foi ferido e a temporada foi modorrenta, com diminutas ultrapassagens.

Pergunta-se: por que diabos a FIA não forçou a alteração da regra logo para 2010? O fim do difusor duplo é debatido pelas equipes, que pretendem aposentá-lo após esta temporada. A federação naturalmente posiciona-se favorável à mudança.

Depois a FIA não venha reclamar que as escuderias se sentem poderosas e metem o bedelho nas regras. A influência da Fota cresce a cada dia e sua colaboração para um melhor espetáculo também.

A figura de Jean Todt surgiu numa fase bastante peculiar, e seu comando à frente da entidade promete ser marcado por um trabalho conjunto com a Fota, até por razões diplomáticas. Recuperar a unicidade da FIA na implementação de regras será tarefa árdua, que provavelmente dependerá mais de uma crise dentro da Fota que de qualquer outro fenômeno.

Quanto ao difusor, é quase certo. Em 2010, o bicho fica. Mas em 2011, o bicho vai.

Ralf Schumacher vs Rubens Barrichello

O irmão do heptacampeão tornou-se persona non grata na Fórmula 1, mas pode voltar em 2010 pela Toro Rosso. O Ralf teve oportunidade de se engalfinhar com muita gente, mas com o Rubinho havia uma dedicação especial.

Agora, no entanto, o jogo seria quase inverso: o brasileiro correndo pela Williams e o caçulamacher pilotando para um time italiano. Se o acordo com a Toro se confirmar, será uma boa chance para darem prosseguimento aos seus pegas em pista.

Para quem não lembra, esses dois oscilavam grandes duelos com grandes escrencas. Por alguma razão, as batidas entre ambos estão escassas na internet, ao contrário dos seus duelos.

Revirando os arquivos, fica claro que quando o assunto era roda-a-roda, Rubinho geralmente levava a melhor. Quando o assunto era crash test, Ralf Schumacher era imbatível: provocava todos os pancões.



A abertura do Mundial 2002 foi inesquecível. O alemão levantou voo, usando a Ferrari de Rubens como rampa de lançamento. Infelizmente, foi a única patacoada que consegui encontrar. As demais devem ter sido capturadas pelo pente fino de sir Bernie Ecclestone.

Para começar o giro nas manobras mais empolgantes, vamos a 2001. No GP da Itália, não lembro por quantas voltas R. Schumacher cortou a chicane até Barrichello conseguir ultrapassá-lo. No GP do Japão do mesmo ano, o "cortador de variante" atacou novamente, mas não foi páreo para o ferrarista.

Em 2003 Ralf bem que tentou uma ultrapassagem por fora em pleno S do Senna. Logo no GP seguinte, em mais um fatídico fim de semana em Ímola (no sábado a senhora Schumacher veio a falecer), Rubens aplicou-lhe uma ultrapassagem fantástica. Uma mistura de X com S. Talvez um Z... E passou batido.





Para finalizar, a mais clássica de todas, que envolve até mesmo o irmão mais velho. Enquanto os Schumas Brothers não se decidiam, Barrichello jantou os dois na Espanha.



Rubens que se prepare, Ralf parece prestes a retornar pela Toro. Apesar de que a vaca braba construirá seu próprio carro, dissociando-se da Red Bull de Adrian Newey. Mesmo que a Williams ande mais à frente, alguma força maior poderá cruzar os caminhos de Rubens e Schumaquinho, seja para o bem, seja para o mau do espetáculo. Esses caras têm história, e não custa nada continuar a escrevê-la.

Mais mudanças no sistema de pontuação?

Quando se está no caminho errado, é duro escolher uma decisão menos pior. A Fórmula 1 está completamente confusa com seu sistema de pontuação. Sequer se chegou a inaugurar o novo formato, FIA e Fota já pensam em modificá-lo.

Primeiro, recapitulemos. Basicamente, a federação havia multiplicado por 2,5 as posições de pódio e inventado mais dois postos na zona de pontuação. Em termos percentuais, o antes e o depois entre os 10 ficaria assim:

100-80-60-50-40-30-20-10-0-0
100-80-60-40-32-24-20-12-8-4

Alteração praticamente desprezível. Mesmo nos Mundiais 2008 e 2009, quando campeão e vice foram separados por apenas 1 ponto, essa mesma diferença seria mantida. Em 2008, Hamilton bateria Massa por 240 a 239. Em 2007, daria Raikkonen, Hamilton e Alonso respectivamente com 271, 270 e 268.



Agora, a proposta existente, segundo a revista alemã Auto Motor und Sport, seria transformar o 25-20-15-10-8-6-5-3-2-1 em 25-18-15-12-10-8-6-4-2-1. Respectivas porcentagens:

100-80-60-40-32-24-20-12-8-4
100-72-60-48-40-32-24-16-8-4

Ou seja, pensa-se em ampliar minimamente a diferença entre vencedor e 2º colocado, e com isso aproximam-se os pontos dos demais. Se compararmos a nova proposta estudada pela FIA com o antigo "10-8-6" também não haverá nada sensivelmente novo para contar.

Não existe sistema perfeito, mas para aproximar-se voluntariamente da imperfeição, basta motivar-se pelo aspecto financeiro. Trata-se de uma alteração de ordem competitiva feita com intensão de agradar patrocinador de time pequeno, elevando as chances da equipe pontuar. Não tem como prestar.

Desse modo, folga-se a zona de pontuação como jamais se viu na F-1, e tem-se uma diversidade de distribuições de pontos possíveis, dentre as quais nunca se conhecerá o melhor modelo.



No final dos anos 80, por exemplo, vimos um categoria top que se preze. 40 carros numa pista brigando para terminar entre os 6 primeiros. Isso era Fórmula 1. Não é qualquer um que tem o direito de pontuar. É para ser difícil mesmo. Apenas os melhores, ou no máximo os mais sortudos.

A verdade é que a Fórmula 1 está com medo. Pensa na Honda, na BMW, na Toyota; mesmo que nenhuma delas tenha saído por conta do sistema de pontuação. Mas como medo, muda-se tudo para agradar quem está lá, inclusive o sistema. Só não sabe como.

Virgin x Lotus: pequenas rivais

Ou deveria dizer "Virgin Airlines vs AirAsia" ? Ou ainda "Richard Branson vs Tony Fernandes"?

Fato é que esses dois homens têm uma história muito... digamos, paralela. Ambos tiveram passagem pelos negócios da música e atualmente estão inseridos na indústria da aviação.

Mais do que isso: Tony Fernandes foi funcionário de Richard Branson trabalhando como controlador financeiro para a Virgin Records, de 1987 a 1989. Agora, são velhos conhecidos. E rivais.



Mas não se trata de uma rivalidade aos moldes Mosley x Briatore, por exemplo. Entre eles, tudo parece ser bem mais saudável. Basta dizer que a primeira temporada de Virgin e Lotus na Fórmula 1 será marcada por uma aposta pessoal para ver quem levará a melhor.

Se você não viu o diálogo Branson-Fernandes no mês de dezembro, faço questão de reproduzi-lo abaixo.

Quem começou provocando foi o Tony, alegando que se mataria caso perdesse para Branson no ano de estreia. Teve início o festival de réplicas e tréplicas:

Vindo de um mercado musical, eu suponho que poderemos escolher a música para o funeral! Mas eu gosto muito de Tony, então espero que ele não se mate. Mas ao mesmo tempo, quero vencê-lo. Talvez a gente possa pensar em outro desafio: ele tem uma empresa aérea, e nós também, se nós vencermos, ele poderia vir trabalhar na nossa empresa e trabalhar como aeromoça da Virgin.

Nós daremos certeza que a roupa ficará perfeita. Eu suspeito que ele pode nos pedir reciprocidade. Vou ter que verificar como buscar essas roupas. Estou confiante na vitória.

Richard Branson

O malaio não deixou barato, e brincou com o título de "Sir" do britânico, que fora condecorado pela rainha. E ainda acrescentou o gran finale, apelando para a famosa personalidade de Richard.

É muito apropriado, não acha? Nossos passageiros ficarão honrados em ser servidos por um Cavaleiro do Reino.

Mas conhecendo Richard, o verdadeiro desafio será evitar ter que perguntar aos nosso clientes: "café, chá, ou eu?". Seria assustador!

Tony Fernandes

Agora saindo do campo da diversão e passando para um tema mais polêmico, a Virgin decidiu construir o bólido sem qualquer auxílio do túnel de vento. A supervalorização do CFD divide opiniões.

O especialista da Virgin, Nick Wirth, teve oportunidades de comprovar em outras categorias a eficácia do sistema no desenvolvimento de carros, sobretudo na Fórmula Indy. Coincidência ou não, os americanos da US F1 também comunicaram a intenção de utilizar primordialmente o CFD em seu primeiro carro.

Será que eles estão confundindo IndyCar com Fórmula 1, ou realmente o CFD já dá conta do recado e o túnel de vento é tecnologia ultrapassada? O homem da Lotus duvida que o time de Branson esteja no caminho certo: "A Virgin está muito convencida de que é o caminho a seguir, que pode fazer tudo isso com o CFD. Sou do mundo da aviação e digo que você não pode. É preciso ter um túnel de vento", garantiu Fernandes.

Quando começar a temporada, Virgin e Lotus poderão ser bons medidores da qualidade dos supercomputadores. Duas novatas com suas saudáveis rivalidades construindo carros de formas distintas. A Virgin almeja provar à Lotus, à Williams, à Ferrari e a todo grid que um bom carro pode ser gerado tocando-se apenas num inocente mouse de computador. A Fórmula 1 paga pra ver.