Rádio OnBoard - Edição do Regulamento

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FELIPE MACIEL

Está no ar a 105ª edição da Rádio OnBoard!

Na presença de Fábio Campos e Ron Groo, colocamos em evidência as principais novidades das regras para este ano, fazendo uma prévia do que está por vir em 2011.





A pré-temporada se prolongou e a Rádio OnBoard volta ao ar em poucas semanas, em mais uma edição sob a expectativa do começo das corridas na Fórmula 1. Até a próxima.

A Zona

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FÁBIO ANDRADE

No dia que concluiu uma semana de testes pouco conclusiva o que mais chamou a atenção no mundinho paralelo da Fórmula-1 foi a sugestão, partida da Federação Internacional de Automobilismo, de criar o que se chamou de “zona de ultrapassagem”. A ideia é estabelecer uma área de 600 metros nas retas principais de cada circuito e liberar, nesse trecho, o uso das asas móveis.

A iniciativa de criação da zona surgiu depois de alertas de engenheiros e de pessoas ligadas ao corpo técnico das equipes. Adrian Newey, engenheiro-chefe da Red Bull cravou a mais forte das declarações até então, e foi preciso ao dizer que “devemos tornar as ultrapassagens possíveis, não fáceis”. O efeito do alerta foi o receio de que as asas móveis tornem as ultrapassagens banais e artificiais. Pior do que isso, as asas móveis somadas ao KERS correm o risco de acabar com todo o jogo de xadrez que envolve uma ultrapassgem, e que as vezes é mais interessante do que somente a ultrapassagem. Uma ultrapassagem não é só a ultrapassagem em si, mas toda a trama e sequência de tentativas e erros que leva até o desfecho da manobra. E, historicamente, uma ultrapassagem é o triunfo de um conjunto equipamento/piloto que seja superior a outro conjunto equipamento/piloto naquele determinado momento. Não é um simples apertar de botões.

O vai e vem de regrinhas e preciosismos que a FIA sinaliza nessa pré-temporada revela ainda que quase um ano depois desse post várias coisas ainda são válidas para o momento da Fórmula-1. A categoria precisa de mais do que um regulamento estável, precisa primeiramente decidir afinal que filosofia de espetáculo ela vai seguir. No momento atual é impossível dissociar a palavra “espetáculo” da palavra “esporte” porque os dois andam juntos. Mas aquela que se considera a categoria máxima do automobilismo tenta se equilibrar numa escorregadia fronteira: entre se afirmar como celeiro da técnica e dos melhores pilotos do mundo ou injetar artifícios que descambam para sua própria mariokartização. E antes de tudo é preciso escolher qual estilo de entretenimento será representado.

Até que alguém do alto comando da Fórmula-1 acorde para isso, continuamos acompanhando a evolução da zona.

As asas móveis poderão ser vilãs das ultrapassagens

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ANDERSON NASCIMENTO

A declaração do diretor técnico da Red Bull, Adrian Newey, diz muito sobre as polêmicas asas traseiras móveis. “Devemos tornar ultrapassagens possíveis, mas não fáceis!” O engenheiro vem alertando, assim como alguns de seus colegas, que as ultrapassagens poderão se tornar artificiais e bastante comuns.



Em busca de um meio para trazer a emoção das ultrapassagens novamente às corridas, a Fórmula 1 pode deixar elas ainda mais sem graças com esta nova engenhosidade. E mesmo que os carros não sejam os principais causadores da monotonia das etapas da categoria, parece que só eles que sofrerão as modificações.

A asa móvel deve funcionar de uma maneira bastante sutil, porém terá uma grande participação no desempenho dos carros no momento das ultrapassagens, acreditando-se que às vezes será mais vantajoso estar atrás do que na frente do adversário.

Os pilotos poderão ajustar a asa em até 50 mm através de um dos botões do volante. Assim, a asa menor deverá erguer permitindo que o ar passe com maior volume entre a asa menor e a asa maior da parte traseira do bólido.

Engenhosamente falando, a novidade parece simples, porém suas consequências até que os carros ganhem as pistas para a pré-temporada são incertas. Por isso, a pré-temporada será fundamental para a aceitação (ou não) da mais nova técnica de ultrapassagem, que não exige habilidade alguma dos pilotos.

Moss, Schumi e o limite da agressividade

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FÁBIO ANDRADE

No final da semana passada o ex-piloto Stirling Moss saudou as medidas da FIA para evitar lances perigosos durante os grandes prêmios de Fórmula-1. As regras a serem implantadas em 2011 tratam de regular a questão da agressividade durante as ultrapassagens. O regulamento passa a rezar que "manobras que afetem outros pilotos como uma segunda mudança de direção na defesa de posição, colocar o carro além do limite da pista ou alteração anormal de trajetória durante a ultrapassagem não serão permitidas". Ou seja, o último trecho desse recorte do regulamento acaba deixando o julgamento sobre a licitude das manobras dentro da esfera da subjetividade, mas isso não vem ao caso, pelo menos por agora.

Stirling Moss, o último dos heróis dos tempos românticos ainda vivo, comentou a medida da FIA disparando contra o heptacampeão Michael Schumacer. Moss afirmou que as medidas da FIA visando coibir a pilotagem desonesta vão "provavelmente afetar Schumacher". O ex-piloto lembrou-se do imbróglio do GP da Hungria, quando o alemão vendeu muito caro uma ultrapassagem a Rubens Barrichello, expondo ambos ao risco de um grave acidente em Budapeste: "o que Schumacher fez na Hungria foi vergonhoso" - criticou o britânico.

E Schumacher, de fato, carrega a fama de Dick Vigarista - famoso personagem dos desenhos animados que tenta todo tipo de trapaça para vencer as corridas de automóvel -  desde a conquista de seu primeiro título mundial de F-1 em 1994. O alemão tentou decidir outro mundial de forma semelhante, jogando o carro sobre o concorrente, em 1997, mas dessa vez acabou sendo desclassificado. Pesa ainda contra o alemão a presepada armada durante os treinos classificatórios para o GP de Mônaco de 2006, quando Schumi estacionou sua Ferrari na Rascasse para impedir que rival Fernando Alonso, que vinha em volta rápida, cravasse a pole. E esses são apenas alguns exemplos do nível de competitividade em que o alemão disputava cada metro das pistas com os adversários.

Um lance que passou batido entre todos esses, talvez por não decidir o campeonato ou coisa do gênero, aconteceu durante o GP do Canadá de 1998. Na ocasião, Schumi saía dos boxes e bloqueou o também alemão Heinz Harald Frentzen, da Williams:

As imagens deixam claro que Schumacher retirou de Frentzen qualquer possibilidade de fazer a curva na tangência correta. Na época a hoje famosa regrinha da linha branca não devia nem existir - se existia não era cumprida, mas eu não tenho o regulamento de 1998 em mãos para tirar a dúvida - e Schumi teve liberdade para impedir a ultrapassagem de Frentzen tão logo saiu do pit lane. Entretanto, se o então bicampeão foi, no mínimo, deselegante ao bloquear Frentzen de tal forma, não havia - e nem há - regra que o obrigasse a dar passagem amigavelmente ao desafeto da Williams (em tempo: Corinna, a esposa de Schumi, fora namorada de Frentzen antes de conhecer o alemão mais queixudo). E é aí que a subjetividade citada no primeiro parágrafo entra em cena.

Decidir enfim o que é ou não uma alteração não-convencional de trajetória será uma tarefa para os comissários decidirem de caso a caso. E quando o Race Control informa que alguma situação de corrida entrou em investigação perante os fiscais nem sempre a decisão emitida após esse pequeno conclave goza da concordância da maioria dos (tel) espectadores. Medidas para garantir a lisura esportiva e a segurança dos pilotos sempre são louváveis, claro, mas também quase sempre elas dependem da interpretação subjetiva dos comissários e essa interpretação, muitas vezes, soa incompreensível aos ouvidos dos adeptos. Sempre há o risco de os fiscais, no final das contas, declararem que manobras como as de Schumi versus Frentzen são lícitas ou aceitáveis.

Pelo fim da abstinência... a corrida dos sonhos!

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FELIPE MACIEL

Fim de temporada em novembro. Início de temporada em março. Dá-lhe paciência para o fã da F-1, que mal se aguenta quando o calendário reserva 3 semanas de férias no meio do ano; 4 meses de abstinência é demais.

Daí você se pega delirando com algumas ideias esdrúxulas. Mas ideias esdrúxulas do bem, não aquelas aberrações que Mosley e Ecclestone tinham a ousadia de trazer a público, nos levando a perguntar como esse distintos senhores podiam estar à frente da administração da Fórmula 1.

Não, ideia de torcedor é sempre mais especial, mais original, mais sensacional. Lá vai.



Imagina uma corrida extra-campeonato, onde os pilotos correriam sem a menor preocupação em administrar os pontos, submissão à equipe, agradar a patrocinador... O único objetivo seria vencer. A única motivação seria buscar ultrapassagens sem medo de errar, como se fosse uma corrida de kart. E acima de tudo, a única regra inusitada seria: é proibido competir pela mesma equipe pela qual disputou o campeonato.

É fácil inventar o nome do espetáculo. Eu sugiro "Silverstone Shootout". Circuito dos bons, próximo dos QGs das equipes, torna a ficção mais fatível.

Agora imagina o sorteio do grid... É aleatório, poderia sair de qualquer jeito. Poderia ficar assim:

Red Bull
1 - Heikki Kovalainen
2 - Felipe Massa

McLaren
3 - Bruno Senna
4 - Michael Schumacher

Ferrari
5 - Kamui Kobayashi
6 - Vitantonio Liuzzi

Mercedes
7 - Nico Hulkenberg
8 - Timo Glock

Renault
9 - Nick Heidfeld
10 - Jaime Alguersuari

Williams
11 - Robert Kubica
12 - Sebastian Vettel

Force India
14 - Fernando Alonso
15 - Lucas di Grassi

Sauber
16 - Jarno Trulli
17 - Jenson Button

Toro Rosso
18 - Nico Rosberg
19 - Lewis Hamilton

Lotus
20 - Rubens Barrichello
21 - Mark Webber

Hispania
22 - Adrian Sutil
23 - Vitaly Petrov

Virgin
24 - Christian Klien
25 - Sebastien Buemi

Pronto. Minha ingenuidade momentânea não me permite ver por que algo assim não possa acontecer. Manda todo mundo pra pista. Treino livre 1, treino livre 2, treino livre 3. Classificação. Largada!

Você sabe quando os devaneios estão se agravando quando tenta formular uma ideia ainda melhor. Já pensou se em vez de trocarem de equipes, eles fossem na verdade correr com os carros da GP2? Hum... com certeza haveria muito mais ultrapassagens.

Mais uma regra: não vale vencer a corrida extra-campeonato dentro do carro. Tem que estacionar em frente à linha de chegada, desligar o motor e empurrar até o bólido cruzar completamente. Como Hamilton ensaiou:



Ok, chega de brincar, antes que alguém comece a acreditar que enlouqueci de verdade.

Mas uma dúvida interessante que parece válida de se levantar seria: o que é mais difícil para o público da F-1? Pegar uma pausa de entre-temporada no ritmo de um ano de grandes corridas como foi 2010, ou entrar na pré-temporada após um ano fraco em espetáculos como 2009 sustentando a ansiedade de conhecer as novidades que a F-1 que trará?

Um trimestre de intervalo é sempre chato, mas creio que seja um pouco mais fácil lidar com a situação após um ano empolgante, que deixará saudades. Ao menos sabemos que foi possível se satisfazer enquanto os motores roncaram, sem precisar levar muita frustração para a pré-temporada. E 2010, felizmente, marcou momentos agradáveis na F-1.

Não precisamos aguardar a nova temporada clamando por nenhuma revolução técnica ou esportiva. Muita expectativa foi colocada sobre o fim do reabastecimento, e a melhoria de fato correspondeu. Mas para 2011, não nos preocuparemos tanto com o KERS, a asa traseira móvel ou a novidade que for. Teoricamente nada tende a piorar. E não piorar o que está bom já é uma conquista, mesmo que também tenha pouco a melhorar.

Asa flexível é o aparato do momento

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FELIPE MACIEL

A Fórmula 1 vê florescer o terceiro intrigante arranjo técnico deste ano. O duto F inventado pela McLaren foi o primeiro, gerando uma pequena polêmica de início, que ganhou proporções ainda maiores quando a Ferrari instalou seu sistema de forma a exigir a tirada de mão do volante de seus pilotos. Outras equipes vieram no rastro depois.

O escapamento associado ao difusor foi o segundo grande ícone técnico da temporada, inaugurado pela Red Bull e já devidamente copiado pelas rivais. Quanto ao terceiro, em voga neste momento, é nada mais nada menos que a asa viva formulada pela mesma escuderia energética.



O vídeo mostra bem seu funcionamento. Tome o pneu como referencial e observe o movimento do aerofólio.

De alguma forma, a asa dianteira se enverga de maneira a baixar a altura dos endplates, esboçando um U de cabeça para baixo se visto de frente. À medida em que o carro acelera na reta, as laterais do aerofólio descem cerca de 25 milímetros, rendendo alguns décimos de vantagem. Na freada, evidentemente, a asa retoma sua horizontalidade.

O mecanismo é extremamente curioso, a ponto de o engenheiro da McLaren, Paddy Lowe, reconhecer que precisará trabalhar bastante para criar sua versão, visto que ele não faz ideia de como o bicho funciona.

A Ferrari foi rápida no gatilho e estreou o seu no GP da Alemanha, colocando ainda mais pressão sobre a McLaren com relação às suas duas grandes adversárias. As análises da FIA não constataram qualquer irregularidade, portanto se ela deseja impedir a continuidade da asa flexível, uma boa solução será tapar a brecha no regulamento do ano que vem.

E por mais que existam regras restringindo a liberdade dos projetistas, a criatividade dos engenheiros segue pegando todos de surpresa. Assim que é bom.

Day After

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FÁBIO ANDRADE

O noticiário demorou para se livrar do gosto ruim deixado pelo GP da Alemanha. Com atraso, o mundo de atualidades da Fórmula-1 começou a girar novamente, deixando de viver apenas em função do ocorrido em Hockenheim. Já estava na hora.

FOTA deseja aumentar segurança

A facilidade com a qual as rodas se desprendem dos carros de Fórmula-1 fez soar o alerta na Associação de Equipes de F-1. A FOTA informou nessa quarta-feira que estuda medidas para aumentar a segurança e diminuir a incidência de problemas com o desprendimento das estruturas. A preocupação da entidade aumentou depois do acidente de Vitantônio Liuzzi durante o treino classificatório para o GP da Alemanha, no último sábado. Na ocasião, Liuzzi perdeu o controle e bateu no muro da reta principal do circuito de Hockenheim e uma das rodas de seu Force India se soltou, atravessando a pista enquanto o Virgin de Timo Glock cruzava o mesmo trecho.

 



 

O alerta ganha importância quando se lembra da morte do piloto de F-2 Henry Surtees, filho do campeão de F-1 John Surtees. O jovem piloto morreu em julho de 2009 ao ser atingido por uma roda solta na pista de Brands Hatch após a batida de um outro carro.

 



 

Já em 2010 um outro acidente chamou atenção e serviu de alerta. A suspensão do Toro Rosso de Sebastien Buemi se rompeu e libertou as duas rodas dianteiras no trecho de maior velocidade no circuito de Xangai, na China:

 



Para diminuir a probabilidade de acidentes desse tipo na F-1, a FOTA pretende reforçar os cabos que ligam os chassis às rodas. Hoje existe um cabo fazendo essa ligação em cada uma das quatro rodas de um bólido de F-1. A ideia de Paddy Lowe, engenheiro da McLaren, é reforçar a estrutura com mais um cabo por roda, visando aumentar a resistência do conjunto de segurança.

A intenção do Grupo de Trabalho Técnico é tornar a barra de segurança dupla uma exigência obrigatória no regulamento de 2011.

Ecclestone afirma que algumas equipes devem deixar grid

Bernie Ecclestone gosta das machetes. E conseguiu, mais uma vez, se pôr no topo das discussões, o que é não é a mais fácil das tarefas numa ocasião em que a F-1 respira escândalos. O velho dirigente comercial da categoria, depois de dizer que apoia o jogo de equipe tal como ele foi praticado pela Ferrari no último domingo, voltou a ser notícia ao afirmar que “uma ou duas” das atuais equipes não estarão no grid em 2011 ou até mesmo no fim de 2010.

Segundo Ecclestone, “dez equipes é tudo o que desejávamos”. Há de se concordar com o velho cartola no que diz respeito à competitividade das três equipes que estrearam nesse ano. De muito pouco valeu, até aqui, a participação de Lotus, Virgin e Hispania senão para abrir passagem para os carros de ponta. O que não quer dizer que um grid com magros 20 carros seja o desejável para uma categoria como a F-1.

Distribuição igualitária na F-1

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FELIPE MACIEL

A revista Auto Motor und Sport publicou uma informação absolutamente inesperada dentre as mudanças aguardadas pela F-1 para 2011. A troca da fornecedora exclusiva de pneus está motivando um fato inédito: todos os carros do grid apresentarão a mesma proporção de distribuição de peso - no caso, serão 46% na frente contra 54% na traseira.

A cada dia que passa a categoria se mostra mais afrescalhada. Desde quando os times combinam detalhes técnicos do carro por medo de alguém errar a mão?

Se a distribuição de peso continuar livre, então alguém acertará na direção, enquanto outros estarão totalmente errados. Isto é o que queremos impedir.

Ross Brawn

Ora, por que razão alguém paga os engenheiros? Não é para que eles se virem com os recursos disponíveis e as limitações existentes para obter o melhor resultado possível? Na minha terra isto se chama concorrência. A continuar nesse ritmo, não deve faltar muito para chegar o dia em que a Fota contratará um grupo de engenheiros para trabalhar num chassis unificado.

Odeio essa palavra, mas pouco a pouco a Fórmula 1 vai tomando gosto por um nível de padronização que começa a incomodar. A propósito, a FIA ainda inventa regras ou só serve para assinar as ideias que surgem da Fota?

Oficial: Pirelli de volta à Fórmula 1

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FELIPE MACIEL

Esse é o tipo de notícia tantas vezes divulgada por diversos órgãos de imprensa antes da confirmação oficial, que por fim nenhum deles poderá se gabar de ter dado o furo.

A FIA decretou o que todo mundo já sabia: a Pirelli retoma as atividades na Fórmula 1 após 20 anos de ausência. Decisão simpática, já que depois de um bom tempo teremos uma novidade na marca de calçados - ou seja, nem Bridgestone nem Michelin - mas que possui uma longa história na categoria, o que nos inspira confiança.

Sendo assim, as estatísticas da Pirelli voltarão a subir a partir de 2011. O número de vitórias, por exemplo, está estagnado desde o GP do Canadá de 1991, quando Nelson Piquet de Benetton herdou a conquista quase certa de seu rival Nigel Mansell, que por sinal se deu ao trabalho de andar na frente durante toda a prova até encontrar um jeito de abandonar na volta final.



Junto ao anúncio de que a Pirelli substituirá a fornecedora japonesa, a FIA revelou uma série de regrinhas para o ano que vem. De novo, quase nada estava fora do esperado. A mais interessante delas é a recuperação dos antigos 107% no treino classificatório.

Um detalhe curioso na nova velha regra é seu caráter pouco democrático, sujeito à vontade dos comissários em decidir se estão a fim de punir ou não.

A partir de 2011, qualquer piloto cuja melhor volta de qualificação for superior a 107% do tempo do mais rápido no Q1 não será autorizado a participar da corrida.

Em circunstâncias excepcionais, no entanto, o que pode incluir uma volta adequada nos treinos livres, os comissários podem permitir que o carro comece a corrida. Caso haja mais de um piloto nesta situação, o grid será definido pelos comissários.

Trecho do comunicado da FIA

Em outras palavras, se um carro de equipe pequena ficar acima dos 107%, ele está fora do GP. Mas se for um bólido mais respeitável, sem problemas: larga lá atrás mas larga.

A desigualdade nesse caso é fruto de um arremedo de regras. Os 107% não combinam com um treino repartido em fases, daí a necessidade de criar a liberdade para os comissários utilizarem seu bom-senso, em vez de seguir estritamente o que foi escrito. Mais do que proteger os times de ponta, porém, ela na verdade evita que qualquer problema técnico enfrentado pelas equipes durante o Q1 dê um basta em todo o fim de semana daquele piloto. Deixando mais claramente: o Alonso pode voltar a estampar o guard rail de Mônaco no terceiro practice que sua vaga na corrida estará novamente assegurada.

Senhoras e senhores, estamos diante de uma regra tecnicamente perfeita. Isto é, ela é capaz de resolver os problemas que ela mesma causaria, permitindo que qualquer tipo de decisão seja tomada. Deixa a sensação de que quanto mais infalível uma regra for, mais estranho fica chamá-la de "regra".

Mais sobre a intrigante regra do Safety Car

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FELIPE MACIEL

Ainda sobre o problema na volta final de Monte Carlo, repassemos uma geral no assunto.

A nova regra do safety car determina que as bandeiras amarelas e as placas SC devem ser removidas e trocadas por bandeiras e luzes verdes desde o instante em que o Mercedão se aproxima dos boxes até o último bólido passar. As ultrapassagens ficam liberadas na altura da entrada do pit lane. Ressalva feita à última volta, em que a retirada do carro madrinha consiste num ato virtual, logo uma gentileza da FIA em abrir caminho ao vencedor rumo à linha de chegada.

A regra deixava claro e evidente que uma punição devia ser aplicada. Por mais que a Mercedes alegasse ter sido traída pela sensação de liberdade transmitida pelas luzes verdes, não havia a menor possibilidade de ganhar a apelação porque tudo isso era previsto no regulamento. Se na prática tal sinalização confundiu a Mercedes, azar o dela.



Mas é justamente aí que se nota a falha na estipulação da regra; ela não está exatamente errada, porém contraria o bom senso. E por que a FIA redigiu um tópico que contraria o bom senso? Ora, porque ela não teve bom senso quando pensou na ressalva.

Muitas vezes, quando se lança uma regra nova, deixa-se de se imaginar um detalhezinho que, mais cedo ou mais tarde causará problemas. Não é a primeira nem será a última vez que algo assim acontece. Por isso não é a escorregada da regra que me intriga (isso pode ser ajustado até o GP seguinte, e problema resolvido!). O que me intriga mesmo é a sua existência.

Afinal, por que diabos abandonaram um regra simples, consolidada e infalível como aquela da linha de chegada que vigorava até o ano passado, para implementar uma nova, mais complexa, que trata da linha do pit lane e potencialmente falha nas conjecturas de sua exceção?

Se estava bom, se ninguém reclamava... por que mudaram?

Regularidade ainda pesa mais que vitória

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FELIPE MACIEL

Seria até mais fácil provar o que está demonstrado neste post usando apenas as proporções matemáticas de cada sistema de pontuação. Mas como a análise feita com dados concretos são mais inteligíveis e aceitáveis, façamos a comparação da classificação da F-1 após os 3 primeiros GPs de 2010 com os modelos de pontuação anteriores. Logo chegaremos à conclusão de que o formato que confere 25 pontos ao vencedor apresenta muito mais semelhanças com seu predecessor que supervalorizava a regularidade.

À esquerda está representado o revolucionário 25-18-12-10-8-6-4-2-1. No canto superior direito, seu antecessor 10-8-6-5-4-3-2-1. Já na parte inferior direita, surge o distinto 10-6-4-3-2-1, que deixou de existir ao fim de 2002, quando a FIA desandou a fazer regras infelizes.



Atualmente, Felipe Massa lidera o campeonato sem ter vencido nenhuma corrida. Vettel, Alonso e Button subiram ao topo do pódio uma vez cada um, mas na tabela são superados pela regularidade do brasileiro, que soma 2 pódios contra 1 de cada vencedor de GP.

Caso vigorasse o sistema vigente até o ano passado, nada mudaria entre eles. Na verdade, a única alteração seria a perda de posição de Button para Rosberg, que no momento se encontram empatados.

Já em comparação com o bom e velho 10-6-4, tudo se inverte. Vettel e Alonso sobem para a ponta, deixando Massa em 3°. Button, mesmo terminando uma corrida em 7° e outra em 8° (ou seja, não pontuaria em duas provas), estaria empatado com o Felipe, que por sua vez ostenta abandono zero, 100% dos GPs na zona de pontuação e dois pódios.

A conclusão é óbvia: a ampla diferença de pontos no novo modelo de pontuação induz os espectadores a acreditar que a vitória está mais valorizada do que nos últimos anos. Ledo engano.



Quando a FIA desistiu de lançar o sistema 25-20-15 para implementar o 25-18-15, ela não potencializou vantagem alguma ao vencedor. Ela apenas criou uma desvantagem para o 2° colocado. Mas para o 3° lugar, o 4°, o 5° ou o 6° é como se o sistema de pontuação não tivesse sido alterado, uma vez que a mudança de proporção de pontos para essas posições é desprezível.

Finalmente, esqueça esse papo de que o formato de pontos inaugurado em 2010 privilegia a vitória. Ele está aí para disparar o número de pontos na temporada agradando a espectadores médios e a patrocinadores, além de ampliar a chance de equipes inferiores pontuarem. Essa Fórmula 1 "democrática" foi uma mera invenção da FIA após a debandada das montadoras e a entrada de equipes que não possuíam orçamento à altura.

Pena que questões de momento provocam mudanças que desfiguram toda a história da categoria. Agora qualquer moleque com 4 ou 5 anos de F-1 pode se gabar por ter mais pontos que o Ayrton Senna.

Motor Ferrari é o elo fraco do F10

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FELIPE MACIEL

A Ferrari e a Shell trabalharam arduamente nessa transição de campeonato para ampliar a eficiência do consumo, até mesmo testes com o F2008 foram realizados, nem que tivessem de usar o Valentino Rossi como desculpa para treinar. Circula por aí que a petrolífera está usando um componente especial no combustível fornecido à escuderia italiana, derivado de palha de cereal não comestível, que faz um milagre de emitir 90% menos de CO2 - será?

Bem, em termos competitivos isso não importa muito. Se é verdade, utilizam porque acreditam que a tal fórmula proporciona o ganho de rendimento necessário nas corridas. Mas pelo visto ainda não ganharam o suficiente. O diretor da Williams, Sam Michael, comentou que o motor ainda é o grande beberrão do grid. Segundo ele, Massa e Alonso precisaram largar com 10kg a mais que os rivais da Red Bull no Bahrein.

Claro que podemos entender essa situação sob outro ângulo. Essa dezena de quilos extras poderiam ser motivados por uma espécie de margem de segurança calculada pelos preocupados engenheiros, que deram a ordem para a troca dos propulsores entre treino e corrida.

Mesmo com motor zerado, Felipe Massa passou metade da prova economizando gasolina para lidar com o problema de superaquecimento. O incômodo está para resolvido até o próximo GP, quando a equipe já deverá ter reformulado sua aerodinâmica para enfim controlar a temperatura do motor, e ainda inserir o novo difusor duplo, desenvolvido por Giuseppe Azzolini, contratado desde o adeus da equipe Toyota no ano passado.

Consta que o extrator em questão não pôde se adequar ao chassi atual, exigindo a construção da versão B que estreará logo na 2ª prova da temporada. O propulsor talvez seja confirmado como o menos econômico da F-1, mas nada é tão importante quanto sua durabilidade, que realmente precisa ser sanada até o GP seguinte, antes que o time comece a se comprometer com um regulamento punitivo que prevê uma quantidade máxima de motores a serem usados em todo o campeonato.

Comportamento de Manada

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FÁBIO ANDRADE

Na F-1 2010 “ficou impossível ultrapassar”, segundo Fernando Alonso.  Para Martin Withmarsh, chefe da equipe McLaren “ficou muito ruim”. E logo depois de sua primeira corrida em 2010 a Fórmula-1 já mudou de ideia sobre si mesma.

Não é mau negócio lembrar que a temporada desse ano foi esperada como uma das mais espetaculares dos últimos anos por um rosário de motivos que o leitor já deve conhecer e que não cabe enumerar aqui mais uma vez. E a expectativa era justificável porque 2010 tem mesmo ingredientes para se converter numa grande temporada. Mas bastou uma corrida, a primeira e única corrida até aqui, destoar da expectativa de grande show, para que o mundo da Fórmula-1 apresentasse o velho comportamento de manada.



Desde o último domingo que vozes de pilotos e dirigentes ecoam pelos jornais, todos recriminando o que se viu no GP do Bahrein pela (relativa? Suposta?) monotonia da prova. De Schumacher a Coulthard, de Patrick Head a Bernie Ecclestone, quase todo mundo tinha o que dizer e quase sempre havia um microfone por perto pra captar. O discurso ora era mais radical, ora era mais moderado, mas o pano de fundo se manteve: é preciso mudar a F-1 para torná-la mais palpitante. Não se sabe o que é preciso mudar, só se sabe que mudar é preciso.

Falou-se muito na questão dos pneus e das paradas dos boxes. A fabricante Bridgestone produziu compostos resistentes o suficiente para que a maioria dos pilotos optasse por realizar apenas uma parada no Bahrein, mesmo sob calor intenso. Para alguns isso tornou a corrida mais modorrenta e, portanto, pipocaram sugestões para obrigar os pilotos a executar, no mínimo, duas paradas obrigatórias para troca de pneus. E isso, é bom lembrar, é uma tentativa de aumentar as ultrapassagens na pista: obrigando os pilotos a entrarem mais vezes no pit lane.

É de absurdas contradições como essa que se nota que a F-1 possui mais do que problemas esportivos ou da esfera da engenharia/física que impedem as ultrapassagens. A F-1 enfrenta uma crise que, mesmo contando com equipes famosas e um elenco estelar de pilotos, não cessa porque o problema maior não é resolvido: as entidades responsáveis por cuidar da categoria e os próprios integrantes dela se perdem, se afobam, se atropelam ao menor sinal de que alguma medida não vai dar certo, de que alguma coisa não sairá como o esperado. Todos se deixam envolver pelo tal comportamento de manada sem ao menos esperar por duas ou três corridas para tirar conclusões mais definitivas.

Se a categoria precisa mesmo de mudanças alguns pontos são cruciais na hora de planejá-las. O ponto mais essencial talvez seja a adoção de um compromisso de longo prazo quanto ao regulamento. As mudanças sucessivas e radicais nas regras da F-1 dificultam o estudo de medidas para aperfeiçoamento da competição. Outro ponto é o delicado compromisso entre segurança e capacidade de frenagem. Por mais que a aerodinâmica tenha sido reduzida com a nova configuração dos carros em vigor desde 2009 é difícil pensar em ultrapassagens com freios que conseguem reduzir a velocidade dos bólidos de 300 para 50 km/h em 100 metros. Outras questões adjacentes como a dos difusores também precisam ser trabalhadas, mas com seriedade e calma. Sem os atropelamentos de uma manada ameaçada em fuga para algum lugar seguro.

A Adaptação é Para Todos

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FÁBIO ANDRADE

Eu, você que me lê e todos os outros milhões de seres humanos que acompanham a F-1 pelo mundo já estamos sabendo: as mudanças no regulamento técnico da categoria em 2010, vão alterar absurdamente a dinâmica das corridas e o modo de pilotagem. O comportamento dos carros será muito diferente daquele a que os pilotos estão acostumados desde 1994, quando o reabastecimento foi introduzido de forma obrigatória na F-1. Mas as coisas não mudaram somente para quem guia as máquinas.

Para nós, confortavelmente instalados nos sofás de nossas casas, o jeito de assistir às corridas também muda. Seremos impactados por um novo jeito de “ler” a dinâmica das provas. A sucessão de voltas ganha um contorno diferente, e talvez nem seja mais usual dividir a corrida em 3 terços, como se tornou comum nos últimos 15 anos. Caem a maioria dos conceitos consagrados por Michael Schumacher como as voltas rapidíssimas antes dos pit stops porque, como explica o Becken, após as paradas os carros não voltarão mais lentos, e sim mais rápidos. E as voltas iniciais ganham importância num cenário em que a conservação do equipamento será crucial para o bom desempenho do carro no “todo” das corridas, como explica o Médici.



Mudanças profundas como essas exigem certo tempo de adaptação também para os telespectadores. Em 94, quando o reabastecimento tornou-se obrigatório, o conceito de ultrapassagem nos boxes, que era eventual, tornou-se constante e obrigou as mentes dos que acompanhavam as corridas pela tv a exercitar, por suposição, uma ultrapassagem abstrata. As imagens da disputa pela posição deram lugar à tabela com os tempos de volta dos pilotos, e o ato da ultrapassagem deixou de ser imediato para ir para o gerúndio, tornando-se um evento com duração de 3 ou 4 voltas.

Uma tendência similar, de estranhamento, tende a se repetir agora, mas no sentido inverso do de 94. Para muitos dos fãs, corridas sem reabastecimento são um ET, um corpo estranho, ou algo, no mínimo, inédito. Quem tem menos de 20 anos provavelmente não se lembra de uma corrida sem reposição de combustível e um ponto como esse é crucial para o entendimento das provas. É provável que estratégias ousadas de tentar uma vitória com paradas a mais ou paradas a menos tenham encontrado um fim, já que a realização de apenas uma parada por corrida parece ser o feijão-com-arroz dos novos tempos. Tempos de adaptação não só para os profissionais da F-1, mas também para quem acompanha as corridas sentado no sofá da sala.

Rádio OnBoard - Edição do regulamento

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FELIPE MACIEL

Está no ar a edição número 68 da Rádio OnBoard!

Na companhia dos amigos Ron Groo e Eduardo Moreira, estive presente neste bate-papo sobre as regras da F-1 em 2010, com destaque absoluto para o sistema de pontuação e a proibição do reabastecimento.

A Rádio OnBoard faz questão de lembrar que o distinto jogo F1 Champion está à sua espera e irá abrir a competição logo na semana que vem. Por isso corra para se inscrever e participar da brincadeira durante a temporada. Mantendo-se bem informado, caprichando nas táticas sem dispensar o a própria sorte, terá tudo para ganhar o maior dos prêmios listados: o famoso netbook da Acer!

Retornamos em breve, com a edição de Pré-Temporada. Até lá...

O que diz o Pacto de Concórdia?

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FELIPE MACIEL

Ninguém sabe, ninguém viu. O Pacto de Concórdia é assunto para a FIA e as equipes, quem está de fora só ouve falar dele. Mas como seria bom conhecer as minúcias do acordo que sustenta a F-1, não?

A Campos e a US F1 vivem um drama para estrear no Bahrein. Do nada, me aparece o Bernie Ecclestone dizendo que o Pacto dá direito à ausência de 3 corridas do calendário para cada equipe, sem qualquer tipo de sanção. Os espectadores em coro: Ufa!

O presidente da FIA em pessoa, Jean Todt, confirma tudo. Que maravilha, eles têm até abril para fincar o pé...

Mas aí a federação vira casaca e ameaça geral:

Após as recentes discussões com relação à interpretação das cláusulas do Pacto da Concórdia sobre o conceito de participação do Mundial de F1, a FIA pretende esclarecer que:

Do ponto de vista esportivo e regulamentar, cada equipe que se inscreveu no campeonato é obrigada a participar de todas as etapas da temporada. Qualquer falta em participar, mesmo que seja em uma corrida, constituirá em uma quebra do Pacto da Concórdia e do regulamento da FIA

Comunicado da FIA

Ok, voltamos à estaca zero; se virem para alinhar em Sakhir antes que alguém lhe meta uma bela multa ou coisa pior.

Dos três, um. Ou a imprensa não soube escrever a notícia, ou as pessoas não sabem interpretar a regra, ou eles não souberam escrever a própria regra. E se não souberam escrever, a FIA resolveu interpretar do modo mais conveniente.

Pré-Temporada Quente

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FÁBIO ANDRADE

Esse é apenas o segundo dia de atividades, mas a pré-temporada desse ano da Fórmula-1 em nada vai se parecer com o modorrento período de testes do ano passado. O autódromo em Valência está movimentado, e os acontecimentos extra-pista temperam com cores vivas os testes de 2010

Depois de viver um campeonato divertido e com uma corrida de encerramento inesquecível em 2008, a Fórmula-1 alcançava a pré-temporada em 2009 de forma radicalmente diferente. O novo regulamento que passou a vigorar transformou os testes de pré-temporada do ano passado em eventos mais rodeados de dúvidas do que de elucidações (algo não totalmente fora de lugar em 2010, já que para a F-1 vale a máxima: “treino é treino, jogo é jogo”). Em meio a testes que não diziam propriamente algo sólido sobre o posicionamento de forças para a temporada que estava para começar, as poucas contratações e demissões fizeram escassear o já escasso noticiário da categoria durante os testes.

Quem chega aos portais automobilísticos hoje se depara com manchetes fartas, letras garrafais, enviados especiais e muito conteúdo. É fácil dizer: essa é a pré-temporada mais movimentada em anos. A volta de Schumacher, o incerto futuro de equipes como a Campos e a USF1, os lançamentos de carros em sequência, a ameaça de retorno da polêmica dos difusores, tudo isso rende uma semana de testes excepcionalmente intensa.

Na pista, mais uma vez, Felipe Massa (testando um novo modelo de capacete) liderou a tabela de tempos, fazendo, assim como ontem, o maior número de voltas na pista do autódromo Ricardo Tormo, em Valência. Massa fez 124 giros com a F10, o melhor deles em 1m11s722.



Atrás da Ferrari de Massa, a Sauber voltou a impressionar, assim como ontem. Com o japonês Kamui Kobayashi pilotando, o carro do time suíço fechou o dia novamente com o 2º melhor tempo, tal como ontem.

Melhores tempos do dia em Valência

1 - Felipe Massa (Ferrari) - 1:11.722 - 124 voltas

2 - Kamui Kobayashi (Sauber) - 1:12.056 (+0,334s) - 96 voltas

3 - Lewis Hamilton (McLaren) - 1:12.256 (+0,534s) - 108 voltas

4 - Robert Kubica (Renault) - 1:12.426 (+0,704s) - 119 voltas

5 - Nico Rosberg (Mercedes) - 1:12.899 (+1,177s) - 119 voltas

6 - Rubens Barrichello (Williams) - 1:13.377 (+1,655s) - 102 voltas

7 - Sebastien Buemi (Toro Rosso) - 1:13.823 (+2,101s) - 107 voltas

Pontuação e Qualifying

Indefinido desde que a primeira proposta de mudança ganhou força na FIA, a tabela de pontuação foi finalmente ratificada hoje. O sistema aprovado (um inferno para fazer as contas após cada corrida, diga-se)  aumentou a diferença no valor da pontuação entre o 1º e o 2º colocados e distribuirá pontos para os 10 primeiros colocados de cada corrida na seguinte ordem: 25 para o vencedor, 18 para o segundo, 15 para o terceiro, 12 para o quarto, 10 para o quinto, 8 para o sexto, 6 para o sétimo, 4 para o oitavo, 2 para o nôno e 1 para o décimo.

A comissão da FIA para a Fórmula-1 também definiu a regra para o uso dos pneus durante as sessões classificatórias. Os 10 primeiros colocados na classificação irão largar com os mesmos pneus com que terminaram a sessão. A justificativa da FIA, como de costume, é motivar o aumento de ultrapassagens em pista durante as corridas, dadas as diferenças de performance entre os 10 melhores classificados (que começarão a corrida com pneus já utilizados por, pelo menos, 3 voltas) e o restante do grid (que largará que pneus novos).



Stefan GP, doce leviandade?

Porém, o que mais chamou atenção hoje não foram o resultado dos testes em Valência nem as definições da FIA. A escuderia sérvia Stefan GP anunciou repentinamente que levará equipamentos (carros?) para o Bahrein, sede da primeira etapa do mundial, sem ao menos ter a vaga no grid garantida.

O anúncio aparentemente insólito da Stefan num ambiente de relações políticas atabalhoadas como a Fórmula-1 indica que ou os eslavos realmente estão apenas atirando no escuro (o que parece, apenas parece, ser muito improvável), a espera da retirada de algum dos times mais frágeis como Campos e USF1, ou realmente ouviram o canto do passarinho verde e já sabem de algo ainda não revelado. No terreno movediço sobre o qual acontecem os arranjos dos bastidores da Fórmula-1 nenhuma das duas hipóteses é plenamente impossível.

Muda regra de pneus para grupo da super pole

Quando o público teve a certeza de que algo iria melhorar, tudo ficou do mesmo jeito que está.

O pessoal da Fórmula 1 perdeu um pensamento fundamental nos últimos anos, e seria bastante agradável se o recuperasse o quanto antes. É o seguinte: o melhor deve estar em primeiro. Doa a quem doer.

Mas a categoria saiu do eixo desde que resolveu alterar o sistema de classificação. Esse modelo de 3 fases não é ruim, o seu grande defeito é punir os dez mais rápidos do grid. Com o reabastecimento banido, tivemos a sensação de que tal efeito seria reparado. Até que a metida da Fota entrou no meio das regras e resolveu obrigar o grupo da super pole a largar com os mesmos pneus do treino.

Grosseiramente falando, quem fazia a pole até ano passado era o tanque vazio; a partir de 2010 passará a ser o pneu macio.

A infeliz ideia consiste em induzir o piloto a abrir mão da pole position para calçar um jogo de pneu mais resistente pensando na corrida.  E você achando que eles iriam dar pontos para o dono da pole, hein?

Assim sendo, o top-ten do grid larga com compostos ligeiramente usados, sendo que aqueles mais bem posicionados possivelmente desgastarão os compostos mais rapidamente. Daí os espectadores se enganam com o pseudo-espetáculo mostrado na TV e fica tudo certo. Ou não, porque cá entre nós não há garantia de resolução das ultrapassagens, da mesma forma que nenhuma outra regra artificial foi capaz de sanar o problema até hoje.

Farei uma pequena ressalva por existir uma pontinha de otimismo se compararmos com os anos anteriores. A fórmula é a mesma, só mudou o pivô: antes podia-se mudar os pneus mas mantinha-se o nível do tanque; agora é possível treinar com pouco combustível e reabastecer antes da largada, mas o jogo de pneus será mantido. Notou a principal diferença entre a regra antiga e a medida nova? A velha induzia ultrapassagem nos boxes, a nova pode induzir ultrapassagens na pista.

Bernie louco propõe atalhos nos circuitos

As medalhas não vingavam, então o poderoso chefão se sentiu na obrigação de gerar uma ideia ainda mais absurda. E não é que ele conseguiu?

Acredito que seria muito fácil ter uma área em cada circuito onde você poderia ganhar um pouco de tempo para que você possa ultrapassar – um atalho, caso prefira –, em que o piloto poderia utilizar por cinco vezes durante a corrida. Isso impediria que eles ficassem presos atrás de alguém.

É bom para a televisão, bom para os comentaristas de TV, que poderiam falar sobre alguém que tem três [atalhos] restando e outra pessoa que tem mais dois, o que vai acontecer, e assim por diante.

Bernie Ecclestone

Minha Nossa Senhora do Automobilismo, pare a Fórmula 1 que eu quero descer... Quem foi esse Zé Ruela que deu um PlayStation de Natal ao Bernie Ecclestone?

Difusor duplo está com os meses contados

A FIA já não é lá essas coisas quando consegue implementar uma nova regra. Pior ainda é quando a redige equivocadamente.

Em 2009, a entidade concentrou esforços na redução do downforce dos bólidos. Os chamados penduricalhos foram abolidos da carenagem, porém eles falharam justo na área de maior importância aerodinâmica do carro: sua parte inferior.

A brecha pôs tudo a perder. O tal difusor trabalha alto volume de ar sujo contra o adversário e ainda conserva 1s por volta, segundo a Autosport. O objetivo foi ferido e a temporada foi modorrenta, com diminutas ultrapassagens.

Pergunta-se: por que diabos a FIA não forçou a alteração da regra logo para 2010? O fim do difusor duplo é debatido pelas equipes, que pretendem aposentá-lo após esta temporada. A federação naturalmente posiciona-se favorável à mudança.

Depois a FIA não venha reclamar que as escuderias se sentem poderosas e metem o bedelho nas regras. A influência da Fota cresce a cada dia e sua colaboração para um melhor espetáculo também.

A figura de Jean Todt surgiu numa fase bastante peculiar, e seu comando à frente da entidade promete ser marcado por um trabalho conjunto com a Fota, até por razões diplomáticas. Recuperar a unicidade da FIA na implementação de regras será tarefa árdua, que provavelmente dependerá mais de uma crise dentro da Fota que de qualquer outro fenômeno.

Quanto ao difusor, é quase certo. Em 2010, o bicho fica. Mas em 2011, o bicho vai.