Tudo sobre KERS

Como ainda não havia dedicado um post para o revolucionário sistema introduzido nos carros da F-1 nesta temporada, vou aproveitar para falar o máximo possível de uma só vez.

Comecemos do começo.

Se um carro está em movimento, ele possui energia cinética. Quando o piloto freia, o bólido reduz a velocidade, portanto parte de sua energia cinética se converte em calor e é liberada no ambiente. Até que um dia, alguém pensou em evitar essa perda criando um complexo dispositivo. Seu nome é Sistema de Recuperação de Energia Cinética - KERS, para os íntimos.

A partir de agora, os carros da F-1 usarão o sistema que captará parte da energia do movimento das rodas durante a frenagem. Uma outra parte continuará sendo dissipada na forma de calor, mas a porção da energia absorvida pelo KERS poderá ser reutilizada como potência extra do carro, acionada pelo piloto através de um botão push-to-pass.

Durante 6.67s, o bólido somará ao trabalho do motor uma potência que está entre 60cv e 80cv. A FIA permite, a cada volta, que 400kJ de energia seja armazenado. É bom os pilotos estarem preparados para gastar dedo, porque precisarão descarregar a toda volta para ganhar tempo.

Dizem que o peso do kit varia entre 25kg e 60kg, acarretando um problema de lastro, que pilotos como Alonso, Kubica, Raikkonen, Rosberg tentam minimizar fazendo regime rigoroso no período de inter-temporada. Outros, mais leves, andam bem acomodados, a exemplo de Massa e Heidfeld. Há ainda o caso de Mark Webber, que, apesar de alto e pesado, não faz dieta nem sob tortura.

Uma freada tende a jogar o peso do carro para frente, por essa razão os freios dianteiros trabalham mais que os traseiros. Em termos gerais, é 70% a 30%. No entanto, durante a temporada de 2009, o KERS irá recuperar apenas a energia cinética das rodas traseiras. Este é apenas o começo. No futuro próximo, é bastante provável que as quatro rodas abasteçam o sistema.

A maioria das equipes optou pelo modelo elétrico. Utiliza-se bateria de íon-lítio, que estoca e despeja energia com extrema rapidez. Um conjunto gerador/motor elétrico trabalha o nível de energia da bateria.

O cidadão do cockpit coloca o pé no freio enquanto o gerador se encarrega de transformar cinética em elétrica, abastecendo a bateria. Essa energia alimentará o motor elétrico assim que o piloto apertar o push-to-pass. Tal motor, acoplado ao propulsor do carro, ou à transmissão, ou ao eixo traseiro, irá promover o famoso booster.

O KERS tem seus contras. Na verdade, é um caso de vida ou morte. A equipe precisa realizar um isolamento perfeito, porque as altas voltagem e amperagem em corrente contínua podem facilmente provocar o pior. Por essa razão, os mecânicos trabalharão com luvas especiais e os pilotos não se podem dar ao luxo de ficarem aterrados, o que os obriga a dar um salto exagerado do carro, cena que Giancarlo Fisichella classificou como "saltar como um macaco".

Em caso de acidente, os fiscais de pista (também munidos de suas luvas) deverão estar atentos à luz do KERS, que avisará se têm ou não permissão para encostar no bólido.

Em termos competitivos, o sistema elétrico apresenta a vantagem da distribuição de peso. Próximo ao tanque de combustível, quem sabe debaixo do banco, talvez nas entradas de ar laterais... O posicionamento da bateria fica a critério dos engenheiros.

Partimos então para o funcionamento do sistema que atuará somente no FW31. Que não é puramente mecânico, diga-se.

Neste caso não existe bateria. Seu correpondente no KERS mecânico é o volante de inércia: um disco de fibra de carbono que é isolado numa câmara a vácuo e adquire altíssimas frequências de giro, aproximadamente 100 mil rpm.

O mecanismo patenteado pela Williams se difere do Flybrid - usado nos veículos de rua - devido à ausência do câmbio CVT (transmissão continuamente variável). A equipe incorporou componentes magnéticos ao disco de inércia. Desta forma, a energia cinética dos semi-eixos são direcionados ao gerador, produzindo a corrente elétrica que passará pelo volante, e este será acelerado graças à presença das tais partículas magnéticas. Assim obtém-se o efeito giratório.

Quando o booster for acionado, o inversor altera o fluxo e o volante de inércia envia a corrente ao motor elétrico para a posterior liberação da potência extra no propulsor do carro.

Ao contrário do KERS elétrico, não há muitas opções de posicionamento. O disco deve ficar atrás do piloto, sob a tampa do motor. Por outro lado, acredita-se que o modelo da Williams possua elevadíssima eficiência.

Não sou nenhum phd no assunto, mas segundo minha humilde lógica, imagino que esse sistema seja capaz de armazenar energia mais rapidamente, com o mínimo de perda. Já no momento do "efeito nitro" não haverá muitas diferenças entre os dispositivos, pois, como foi explicado anteriormente, as grandezas tempo e potência são limitadas pela FIA.

Existe piloto que chega e passa; existe piloto que quase nunca passa ninguém; há aqueles que ultrapassam com muita técnica; há outros que se atiram na curva, surpreendendo o adversário. Uns preferem bater a perder a posição; mas tem quem costume ser deixado pra trás com frequência; outros, ao contrário, são os chamados "osso duro de roer". Em 2009, a F-1 corre o risco de ver surgir duas novas divisões: os pilotos que são espertos para apertar o botão, e os pilotos que vacilam no uso do botão.

Botão. Agora isso virou motivo de ultrapassagem. Eu já escrevi na coluna e disse na Rádio OnBoard: A Fórmula 1 está baixando o nível. Sim, o KERS pode ser o futuro, mas uma categoria top não precisa de push-to-pass. Os competidores possuem atributos suficientes para dividir o espaço na pista da maneira tradicional. Para mim é vergonhoso saber que a F-1 vai brincar de A1GP ou de Stock Car daqui pra frente.

Temos uma ressalva quanto à função esportiva do KERS. O diretor da Renault, Pat Symonds, já tratou de demonstrar a sua desconfiança sobre o aumento de ultrapassagens auxiliado pelo sistema de recuperação. Ele conta que todos os pilotos deverão usar o push-to-pass no mesmo ponto da pista, de acordo com as informações transmitidas pelos poderosos simuladores usados na categoria. É provável.

Lembrando que a parafernália não será obrigatória neste ano, entretanto ninguém vai querer ficar de fora. É facultativo, só que o adversário está usando, então é bom usar também.

As escuderias enfrentaram e ainda enfrentam dificuldades na construção do dito cujo. E é importante usar o KERS apenas quando estiver num estágio consideravelmente avançado, afinal ele representará um ganho durante 6,67s, mas ao longo de todo o restante da volta deve ser tratado como um peso indesejável que modificou toda a distribuição de lastro do carro. Portanto, se não estiver bem desenvolvido e não for bem utilizado, ele poderá elevar o tempo de volta, ao invés de representar um ganho para o piloto.

Sem falar na dúvida que paira sobre alguns circuitos. Em Mônaco, por exemplo, onde eles irão acionar o KERS? Talvez, a única possiblidade seja a entrada do túnel, mas se for constatado que mesmo naquele local deve oferecer prejuízo, o melhor a se fazer será correr sem o dispositivo. O que obrigaria as equipes a manter dois chassis distintos, um com e outro sem.

E no final das contas é gasto em cima de gasto. Um crise mundial, bastante dinheiro injetado, tanta correria, tanta dor de cabeça... para simplesmente padronizar o sistema em 2010.